时间: 2021-08-03 08:49:51 人气: 5 评论: 0
编辑导读：因为疫情，很多航空公司都面临巨额亏损的情况，在此背景下，推出“随心飞”套票积极自救。那么，这招真的有用吗？本文作者对这个现象提出了自己的一点思考，希望对你有帮助。
核心要点：
一个月前，大家还在为3322元的“随心飞”套票而疯狂，一个月后，“随心飞”已经发展成为了“任性飞”，价格甚至降至百元以下。
7月15日，飞猪推出“任性飞”产品，售价仅66元，可兑换一个月内包含港澳台在内的**单程国内机票（票面价在500元以上时，需补差价）。
在OTA平台出手之前，包括华夏航空、海南航空、春秋航空在内多家航空公司，都纷纷采用类似的低价预售模式，推出了优惠套票，不过各家航空公司推出的产品在定价及规则上有所差别：
这场罕见的大规模机票促销活动，开始于东方航空，它在618年中大促当天，发布了“周末随心飞”产品，售价3322元，可在截至今年年底前的任意周末，兑换不限次数的除港澳台外的所有国内航班经济舱。
“随心飞”的出现，似乎为半年内“打飞的”走遍全国的奢侈计划提供了实惠的可行方案，迅速受到消费者热捧，截至6月30日，东航“随心飞”产品已经卖出**过10万套，因为过于火爆，甚至出现**牛高价倒卖的情况。
从“随心飞”到“任性飞”，在航空公司及OTA平台的种种优惠活动下，机票变得越来越便宜——如果利用频率足够高，单程机票价格仅在百元上下。而如此大的折扣力度背后，是航空公司们今年以来巨额亏损的窘境：根据民航局数据，民航行业在第一季度整体亏损381亿元，第二季度整体亏损342.5亿元。
巨亏背景下，航空公司们推出以低价、不限次为卖点“随心飞”，噱头是赚足了，但是实际效益如何？“随心飞”究竟是在赔钱赚吆喝，还是航空公司们疫情之下的自救良方？
2月份，由于疫情导致国内航线大规模停飞，无事可做的四川航空甚至送起了火锅外卖。
此外，多家航空公司都推出了定制包机、外卖、电商等五花八门的业务，“不务正业”的背后，其实是航空公司巨额亏损下的焦虑。
以都推出了“随心飞”产品的东方航空、海南航空、春秋航空三家为例，在今年一季度，三家公司的营收及净利都出现大跌。其中，海南航空、东方航空归属于上市股东的净亏损分别达到63亿元人民币、39亿元人民币，同比跌幅为652%、296%，春秋航空因为公司体量较小，净亏损额仅为2亿元人民币，但同比也呈现出148%的跌幅。
巨亏背景下，航空公司纷纷推出“随心飞”产品，但仅从资金回笼的角度来看，“随心飞”产生的收益非常有限：东方航空售出**过10万套“随心飞”产品，预计总收入在3亿元以上，海南航空的1万套“随心飞”产品，预计总收入为2900万，华夏航空的“随心飞”限额1000套，预计总收入为300万。与单季度数十亿元的亏损金额相比，“随心飞”产生的现金收益只是杯水车薪。
收益有限的同时，在大众层面赢得了极高关注度的“随心飞”，对“大出血”搞促销的航空公司来说，真的是一笔合算的买卖吗？
低价促销能否回本是对“随心飞”产品价值的第一个拷问。据航空行业专业人士说明，航空公司的机票定价一般遵循两个原则：
从类似随心飞的产品定价策略可以看出，基于目前的疫情防控形势，航空公司们已经做出判断，预计下半年将出现一定量卖不出去的座位。
根据各航空公司给出的最新运营数据，今年5月，国内载客人数仍不足去年同期的一半，在航班数量已有削减的情况下，客座率仍未恢复至同期水平：东方航空的国内客座率为65.62%，国际客座率为44.2%，海南航空的国内客座率为71.66%，国际客座率为39.34%，而去年同期两家航空公司的国内客座率都在80%以上，国际客座率都在70%以上。
此外，6月份北京疫情又出现反复，再次拖慢航空行业的恢复速度。
结合国内外疫情形势及防控要求来看，下半年的航空出行需求很难完全恢复。
于是，航空公司们通过一定的测算，将下半年大概率**闲置的部分座位挑选了出来，如东航的“随心飞”产品，就限制了仅能在周末使用，海南航空的“随心飞”产品排除了国庆假期，且都限制在今年下半年，不与明年春运时段重叠。
因此，“随心飞”的本质其实是将下半年可能空置的座位以优惠价格打包卖出，这依旧是符合航空公司定价逻辑的产品。
从服务人群的角度看，以东航“随心飞”为例，因为只能周末使用、需要提前五日订票、同时只能存在三段航程等限制条件，基本排除了商务出行的旅客，主要服务对象是以旅游为目的的休闲旅客——而商务旅客，才是航空公司的主要票价收入来源，这类旅客“时间敏感而价格不敏感”，平均花费更高，且出行需求更为频繁。
“随心飞”的产品设计，在基本不影响商务旅客的出行选择的同时，调动起“价格敏感而时间不敏感”的休闲旅客出行积极性，填满闲置空座。
消费者们感觉捡到了大便宜，同时航空公司们付出的成本并不高。
每趟航班的飞行成本，主要包含了航油费、人工费、折旧费，而无论飞机上是只有一位乘客还是满座，航空公司需要付出的成本其实不**有太大的差别。也就是说，对航空公司而言，一位多增加的乘客，对应的成本几乎可以忽略不计。在这样的边际效应作用下，在实际情况中，每位乘客的边际成本其实只有100多元人民币。
那“随心飞”用户付出的实际票价是多少呢？从首款“随心飞”产品发布的时间6月18日开始计算，到今年年底约有26个周末，假设一位东航“随心飞”用户每个周末都乘坐一次往返航班，每次单程的票价约为64元。
在实际使用过程中，“随心飞”的使用率能在一半以上就已经非常难得，因此从财务角度看，“随心飞”赚多赚少，需要取决于下半年实际的客座率数据，但它至少能帮助巨亏中的航空公司亏得更少一点。
奇飞联合创始人万旋告诉「深响」，在航空公司需要大量账上资金，同时存在空余运力的情况下，预售类产品是很好的解决方案，至于产品本身亏不亏本不是首要考虑的问题，“将这个问题拖后，拖到行情好的时候再去解决就是胜利”。
信心比**金更重要除直接的销售收益外，对遭受疫情重创的航空业来说，“随心飞”产品更深远的意义在于，用有限的成本去挽回长期的市场信心。
在刺激出行需求方面，“随心飞”已经展现出了非常明显的积极作用，在东航推出“随心飞”之后，其热门旅游航线的客座率大幅上升，以6月27日虹桥飞成都航班为例，当天东航MU5401、MU5405、MU5411、MU5477，四个航班“随心飞”旅客占比全部**过90%以上，四个航班的客座率也都在90%以上，早班机MU5401更是达到了96%的高客座率。
从提振市场信心为主要目的的角度出发，东方航空率先推出“随心飞”产品的举动也就不难理解了。东方航空是国内三大航空公司之一，且拥有央企背景，承担着更多带领行业从疫情打击中复苏的责任。
之后陆续推出“随心飞”产品的航空公司，也都有着各自的考量。
其中，海南航空推出“随心飞”产品的背后，是海南离岛免税新政于7月1日正式实施，海航的“随心飞”产品仅支持全国到海南的航线，且在原有免费托运行李额基础上，另享有10公斤免费托运额度，这种种设计带有明显的刺激旅客在免税店消费的意图。
海南航空本身也在免税行业有所布局，其参股的海南海航中免免税品有限公司，拥有两家机场口岸免税店和七家机上免税店。因此，海南航空从免税品消费上获得的收益，可能更大于从“随心飞”产品销售上获得的收益。
此外，“随心飞”在助力品牌营销、培养用户从航空公司直订机票习惯上，也发挥了一定作用。
总的来看，“随心飞”是能让航空公司和消费者双赢的产品，但是，在实际操作过程中，仍然出现了很多问题。
在黑猫投诉平台上搜索随心飞，出现了**过130条结果，主要投诉内容集中在无法退款、无法订到热门航班、无法签转改期等问题上。
其中一部分原因在于，“随心飞”正式推出的时间还不长，航空公司相关运营经验欠缺、运营人力不足，导致无法及时回应消费者诉求。更重要的原因在于，航空公司为了避免“随心飞”用户挤占热门航班中本可以卖出高价的座位，或是频繁退改签而导致座位闲置，在产品设计时进行了诸多限制，因此用户体验并非完全“随心”。
“随心飞”是在疫情之下所诞生的特殊产物，此前，国内航空业从未经历过如此长时间、大规模的运力压缩，航空公司也**进行一些促销活动，但从未有如此大力度的投入。这一新诞生的产品要更好地满足用户的需求，还需要进行长时间的打磨。
但是，疫情结束之后，“随心飞”还有存在的必要吗？
有专业人士认为，在常规情况下，机票还**出现**售的情况，航空公司的营销活动通常**集中在单一航线，或者点对点的目的地，不太**出现如此大规模的资源调配。以航空公司的机票定价逻辑来理解，疫情结束之后不**再出现大量闲置座位，也就没有以低价打包出售的必要。
但万旋持相反观点，他认为，“随心飞”可以看成是一种已经累积了消费者认知的促销品，谁家卖东西不需要促销呢？成功的促销品为什么不沿用呢？
在海外，也一直存在着与“随心飞”类似的优惠套票产品，如全球三大航空联盟之一的星空联盟（包含中国国际航空、全日空、韩亚航空、美国联合航空等成员），就长期推出了环球、环太平洋等特色套票，支持用户自主定制行程，并以较优惠的价格打包购买全程分段机票。
未来，中国消费者能否继续在国内享受“随心飞”产品，还取决于航空公司的意愿与能力。
随心飞能解航司困境吗？在外界看来，航空公司一直与“财大气粗”划上等号，年营收可达千亿人民币级别，阶段性的亏损似乎并不足以撼动其根基，但“随心飞”产品的背后，可见航空公司迫切的自救需求。
3月以来，全球已有近20家航空公司宣布破产或终止运营，同时多家航空公司宣布裁员，如澳洲航空裁员6000人，德国汉莎航空计划裁员22000人，美国联合航空计划裁员36000人。
即便是保住了饭碗的员工，因为飞行时长骤减，工资急剧缩水。国内，空姐的基础工资在2000-3000元范围内，扣过五险一金之后所剩无几，在疫情导致的停航期，不少的空姐都迫于生计做起了微商、主播，空少们做起了滴滴、代驾。
快手平台上的空姐主播们
事实上，航空公司的资产结构一直以来都不算健康，不少国内航司的资产负债率甚至在70%以上。
这一部分是因为飞机等设备价格昂贵，且飞机的制造商主要为国外企业，所以国内航空业是典型的外汇负债行业，大量的外币借款以及外币核算的融资租赁项目，导致航空公司对外汇资金的依赖度非常高，外汇损失成为拖累航空公司业绩的一大杀手。另一方面，航油价格昂贵，航油成本几乎占至国内航空公司运营成本的三成左右。
因此，一旦无法持续产生营收，航空公司们承担的现金流压力就**陡增。如在经历过疫情导致巨额亏损的第一季度后，截至2020年3月末，海南航空的流动负债达到1227亿人民币，资产负债率达到71%。
海南航空确实因为负债过重而处于危机之中，并在2月末经历动荡调整，疫情的发生则是加重海航现金流危机的主要外部原因。
对航空行业而言，此次疫情所揭示出的更根本困境，是航空公司们因为资产结构不良而导致的抗风险能力偏弱，虽然营收规模庞大，但一旦面临阶段性的大额亏损，资金链就**较为紧绷。
随着“随心飞”等刺激旅客出行需求的产品出现，以及疫情阴霾逐渐散去，航空公司**逐渐恢复到正常的业务节奏及营收水平中，但债务高企的资产结构仍是一个需要长期关注的问题。
这显然不是“随心飞”等业务层面的创新所能解决的问题，回到“随心飞”本身，其意义也更多体现在疫情这一特殊时期。
“‘随心飞’本身不是一个门槛很高的创新，所以不用高估它的价值，**市里的鸡蛋促销家家都在用，但要是谈它对**市的长期价值，那就没必要了。”万旋这样说。但至少在现阶段，消费者买到了实惠，航空出行的需求得到刺激，“随心飞”已经实现了它在这一特殊时期的存在价值。
作者：李婷婷；微信公众号：深响
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