时间: 2021-08-03 09:25:37 人气: 14 评论: 0
或许因为共享单车的落寞，不少人对共享经济也开始心生质疑。事实上，无论是从绿色可持续的发展理念来看，还是从商业模式创新与国家化解产能过剩的要求来讲，共享经济都将是未来的大趋势，不可阻挡。
眼下，ofo小**车可谓处境尴尬——非但资金链的紧张没有得到缓解，就连其公司创始人也遭到了法院的“限制消费令”。
从早期的意气风发到如今的狼狈至极，不过短短三年多的时间。
唏嘘之余，必须清楚的是，ofo之所以**走到如此地步，归根结底在于接连不断的亏损。放眼整个共享单车行业，亏钱已是行业常态。
难道共享单车真的不能盈利吗？我们不妨对此做个深入研究。
根据天风证**研究所的总结，共享单车的商业模式是这样的：
平台通过募集资金，采用自主研发或半自主研发的方式，驱动自行车行业上游生产商大规模标准化地生产单车，并以重资产的方式选择重点城市投放出去。此外，通过智能锁（或机械锁+客户端），创造性地解决了异地还车的难题，在收取用户押金后，提供单车分时租赁服务，同时组织本地后勤团队维护单车的损耗。
对于一个共享单车使用者来说，下载App进行实名注册与手机绑定、缴纳押金后，即可扫码使用附近的单车，等到达目的地，锁车即完成还车，平台系统进行自动扣费。
那么，基于上述一系列活动，共享单车是如何赚钱的呢？
倘若摒弃当前满目萧然的共享单车行业，仅从**上考虑，其主要的盈利渠道有以下三方面：
第一、来自广大用户的押金。
收取押金似乎已经成为共享单车行业各个平台的一种通用性选择。例如：行业的两个头部平台ofo与摩拜的具体金额分别为99元和299元，结合几千万乃至上亿的用户规模，平台就聚集了足以匹敌小型农商行的庞大资金，充满着无尽的想象空间。不过，随着行业监管的规范与完善，押金的使用方式受到限制，相应地，盈利能力也要打折扣。
第二、向用户收取租金。
通俗点说，就是谁使用谁买单。至于价格，通常是使用一次单车，付费一元。尽管金额不大，但在巨大的用户流量与较高的使用频次共同作用下，盈利空间也是值得期待的。事实上，租金也的确是共享单车平台的主要盈利点。
第三、基于大数据的增值服务。
由于共享单车内设有定位系统，故能有效收集用户的短途出行数据。随着用户规模的不断扩大，大量用户在平台上因使用单车而留下的海量数据将**是最有价值的资源。除了对平台精准运维提供有效指导外，大数据带来的潜在盈利点还有两个：
当然，除了盈利渠道外，共享单车也有不少的成本，主要体现在单车购买、日常运维、单车维修等方面。不过在以上三个盈利点面前，成本被收益覆盖似乎是轻而易举的事——或许，共享单车平台的创始人们一开始也是这么想的。
然而，在真刀真枪的实践中，共享单车行业的发展远不及预想那般美好，即便曾经经历过众星捧月的高光时刻，而今也是满目萧然，就连一度身为头部平台的ofo都摇摇欲坠，**上的美好在现实中处处碰壁：
事实上，早在2018年年初，行业的问题就已经暴露了出来，先是悟空单车的停运，再是3VBike、酷骑单车、町町单车的挥别，紧接着是有“最好骑的共享单车”之美誉的小蓝车Bluegogo宣布解散，之后又有了今日ofo的左右为难。虽说小蓝车与摩拜先后找到了财大气粗的接**者，但仍旧无法掩盖其经营上的弊端。
那么，问题究竟出在哪儿呢？在笔者看来，主要有以下四点：
首先，“伪共享”的重资产模式掣肘行业发展。
必须承认，我们熟知的共享单车并非严格意义上的“共享经济”，种种迹象都坐实了它租赁经济的本质。既然是租赁，就必须要有足量的实物作为保证。于是，在“唯快不破”的互联网时代，为了快速抢占市场份额并获客，共享单车平台拼了命地烧钱购买更多的单车，进而投放到城市的各个角落，由此导致生产成本、运营成本、人力成本的长期居高不下。这就在潜移默化中，形成了平台对资本无比依赖的特性。此时，一旦募资寒冬来袭，VC和PE们都需要收缩过冬之时，资金链将不可避免地遭遇断裂，平台无力支撑种种高企的支出，而风口也就此失去了动力之源。
其次，监管的缺失引发对人性的考验。
不少人都说，共享单车是国民的“照妖镜”，殊不知人性本就如此。特别是在产权不清晰与监管缺失的情况下，任何人都更加倾向于对资源的过度利用，同时也无需担心因此受到惩罚，其结果往往都是所有人都得不到好处。这在经济学中被称为“公地悲剧”。放在共享单车行业上，自然是损坏的单车数不胜数、随处可见。之于商家来说，非但不能再创造利润，反而造成了极为惨重的浪费，经营亏损甚至倒闭也就在情理之中了。
再次，行业门槛不高，同质化竞争严重。
“单车+互联网App”的模式，在行业内几乎是放诸四海而皆准。由于该模式简单且单车成本相对不高，因而并没有形成较为牢固的竞争壁垒。市场参与者可以轻松地复制这一模式，在此基础上，只需投入一定数量的单车即可登上赛道。即使在市场趋于饱和的一线城市难以找到一席之地，后来者也可以另找城市去开辟新天地。
如此一来，在同质化竞争的环境下，单个平台的用户粘性如何巩固便成了最大难题。为了留住用户，平台不得不继续打价格战、投放广告或是进一步增加投放，这些反而再度抬高了成本。
最后，用户体验的改善同样需要投入。
如果尽可能降低单车的生产成本，随之而来的必定是更高的损坏率与更差的消费体验，而这是广大用户难以容忍的。试想，当你在马路边看到几辆共享单车，兴奋地掏出手机扫码，却发现每一辆都是因损坏不能正常使用的，这势必**影响到用户对品牌的认可度与忠诚度。
然而，若想提升用户体验与降低损坏率，就必须在单车设计、原材料使用、科技元素植入、工艺美化等环节增加投入。如此一来，盈利空间将不可避免地被压缩。
一言以蔽之，共享单车商业模式有着先天性的基因缺陷，而这些缺陷在现实环境的变动下**显得更加突出。
或许因为共享单车的落寞，不少人对共享经济也开始心生质疑。事实上，无论是从绿色可持续的发展理念来看，还是从商业模式创新与国家化解产能过剩的要求来讲，共享经济都将是未来的大趋势，不可阻挡。
虽然共享单车处境艰难，但人们不应该因为某棵树的问题就否定整**森林，更何况，共享单车并不是严格意义上的共享经济，只是租赁经济的一种表现形式而已。
时下，以ofo为代表的共享单车行业将**何去何从尚且不得而知，不过停下来好好想想共享单车经营困境对共享经济发展的警示，似乎更有意义。
在笔者看来，以下两方面将是行业转型的重要抓手：
一来，共享经济平台的经营思维应有所转变
要尝试回归共享的本质，基于市场调研或大数据分析等手段，认清广大用户究竟需要什么，怎样的共享产品才能帮助到人们的生活，并通过不断的创新来创造新的业态、服务于消费场景，切忌盲目地同质化跟风以及“跑马圈地”式的粗放型发展。
同时，还要探索建立持续稳定的盈利模式，扭转以往对高资本投入的依赖。此外，企业应强化自身的社**责任，除了盈利之外，还应重视在经营过程中对社**、消费者与资源环境的贡献程度。
二来，有关部门的监管步伐要及时跟上
经历了泡沫一般的野蛮增长后，适当的监管也应该有所落地。不过对共享单车行业来说，需要政府、企业、个人的协同发力。于政府部门，应当完善城市交通规划，出台并落实相关秩序细则与惩罚措施，比如对于故意损毁或违规停放等行为依法给予处罚，为自行车、步行等慢行交通系统留出足够的空间，等等。
于平台来说，要规范自身行为，确保投放单车的质量，定期进行检查维修，并利用技术手段加强对人们用车行为的规范。广大用户群体自然也应当尽可能去提高自身素质，减少对单车的蓄意损坏与占有等行为。
作者：付一夫，苏宁金融研究院研究员，公众号：苏宁财富资讯
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