深度好文：被绝大多数人低估了的滴滴和程维

滴滴今天似乎是危机四伏，又是因为顺风车事件陷入舆论危机，又是被半路杀出个美团打车。于是乎，看衰滴滴的声音不绝于耳。但只要深入研究，你**发现滴滴今天非但没有危机，它所具备的想象力远远**出了我们头顶的天空。

一、滴滴真的没有护城河吗？

打车软件，始终被很多人视为很容易的一门生意。哪怕是在滴滴已经战胜快的、优步，完成天下一统之后，仍有很多公司前赴后继地进入这个战场，企图分得一杯羹。

远的有易到，玩命似地推出“冲一百送一百”的充值促销活动。近的有吉利汽车旗下的曹操专车，首汽集团旗下的首汽约车，甚至还有O2O大佬美团也做起了打车。一时之间，滴滴似乎强敌环伺，危机四伏。

二、滴滴有没有网络效应

阿里参谋长曾鸣教授，在2016年写了一篇文章《为什么说Uber没有网络效应》，分析了为什么打车软件不是一门好生意。在有网络效应的平台上，每增加一个节点，网络的价值就同步放大。

电话网、微信都是典型的网络效应个案——越多的用户加入一个网络，你就能联系到越多的人，网络的价值也就更大。结果便是，具备网络效应的产品可以享受赢家通吃的垄断性市场地位。在早期，微信只是比米聊快了一点点。但最终微信独霸天下，而米聊几乎一无所获。

但滴滴并不具备网络效应；滴滴上打车的人多了，并不能直接提高你打车的体验。确实，乘客（需求）的增加，**带动司机（供给）的增加。乘客和司机规模的扩大，确实更有利于供需匹配效率的提升。但如曾鸣教授所言，这并不是网络效应，这是平台经济（陈威如：《平台经济》）。

平台规模的扩大，一开始确实**提高用户体验，但很快就**遇到瓶颈——如果一个平台上车很少，你要等20分钟才能等到车，那确实很糟糕。但车多了之后，1分钟就能打到车的平台和3分钟打到车的相比，用户体验并没有压倒性优势。因此，打车平台再强，也无法像网络效应的赢家那样通吃全局，用户的转移成本依然很低。

三、现实比**乐观

不过，现实好像却和**预测有所出入。在今天中国的网约车市场上，滴滴其实已经接近事实上的垄断了。后来的挑战者，不管是易到、首汽约车，还是曹操专车都难以望其项背。

而最新的挑战者美团，也遭遇了不小的挫折。美团招股书显示：2017年仅在南京一地的网约车服务试点，就令美团网约车司机成本由2016年的零增至2017年的人民币2.93亿元。

2018年，美团进入上海之后，进行了更大力度的补贴，却很难撼动滴滴的地位。而随着美团降低补贴，一些原来专门从外地来开美团的司机就打算离开上海。在遭遇了上海开城挫折之后，美团几乎停止了开拓新城。

四、滴滴是如何做到的？

那么，滴滴是如何硬生生地在一个没有网络效应的市场上，获得了这样近似垄断的市场地位呢？

1. 用技术构建门槛

在很多人印象中，打车软件似乎是一个没什么技术门槛的APP。但实际上，要实现很好的打车体验，技术挑战是很大的。

某种程度上，打车软件和电商平台很像，电商卖的是货，打车平台上叫的是车。只是在淘宝上搜一件商品，早上和下午的搜索结果都不**有太大的区别。但在打车软件上，叫车人的位置、车子的位置、车子过来路上的拥堵情况都在实时变化中。

每过2秒，车和路况都**变化，必须实时收集数据并演算。滴滴在高峰期每分钟接收**过2万乘客需求，每位乘客需求在推送给合适司机前，要进行1000次左右运算。在全球范围内，有这种量级计算能力的互联网平台寥寥无几。

可能很多人都不知道，滴滴是TMD三强中（头条、美团、滴滴）唯一一家在硅谷设立了研究院的公司。在滴滴公司中，有3000多名工程师，而其中从事人工智能相关的有上千名。这些，都不是新进者短期补课能赶得上的。

2. 控车

美团打车进入上海之后，很多用户抱怨在美团打车APP上看不到车牌号。这实际上美团的无奈之举——因为跟美团合作的大多数汽车租赁公司，也同时在跟滴滴在合作。如果美团泄露了他们的车牌号，这些司机就**被滴滴封杀。

汽车是一种重资产，司机数量是有限的。如果领先者控制了这些资源，新进者就很难在短期内获得大量的车和司机。可以说，在共享出行行业，谁能有效地扩大供应端供给，谁就能取得先机。在滴滴的起步阶段，团队的地推能力就在争夺出租车司机上奠定了最早期成功的基础。而今天，滴滴通过自建、租赁、合资等方式可以控制的车辆已达25万辆。

3. 拼车

滴滴在扩大供应端上的努力，并没有止步于控车。

滴滴CTO张博称：

滴滴大力做拼车，把运力单位降到座位，目标是2018年让拼车单量达到快车单量的60%-70%。拼车是一个解决供需的终极解决方案，它非常依赖技术，同时**极大地降低拥堵，增加司机和平台的收入。

但实际上拼车并不是滴滴最早做的，Uber早就在2014年首先在旧金山开始尝试拼车服务。只是Uber的拼车业务在北美始终没有做得很大，相反，2015年Uber在中国尝试了拼车之后，中国迅速成为Uber全球拼车单量最大的单一国家市场。当然，后来优步中国被滴滴收购了。

为什么拼车在中国更容易做起来。究其原因，拼车要求当地市场的出行密度要比较高，同一路线上的出行才更有可能拼到一起。也就是说，拼车首先要基于一个比较大的打车平台。这方面，中国市场有天然的优势。

Uber是2010年在北美开始起步的，而滴滴则是2012年才创立的。但四年后的2016年，滴滴的日订单量就达到了2000万单，是整个北美所有移动出行企业（Uber、Lyft等）日订单总和的6倍以上。

这是2016年的数据，今天滴滴日订单量已经**过了3000万。

为什么移动出行市场在中国发展更快，而不是美国。

程维说：

很重要的原因是因为价格因素，在美国如果开一辆车出行成本比较便宜，因为买车便宜，用车相对便宜，平均一次出行10公里大概成本就是七八美金。但是如果用打车软件大概14美金，出租车大概20多美金。所以在美国很奇怪，穷人自己开车，有钱人才打车。中国反过来，中国因为买车成本很高，不管车的价格，还是牌照、使用限制等等的。

自己买一辆车自己4%时间在使用，但是要百分之百为它付费 ，造成每次出行平均下来20美金，所有成本折算进去，如果用滴滴只要4-5美金。

而且，中国还有个特色——城市城区的人口密度足够高——这对提高拼车匹配率很有帮助。拿中美典型的城市做个比较，下图是同样比例尺的洛杉矶和北京的卫星图，你可以感受下。

北京

洛杉矶

整个洛杉矶都**圈的面积，装下六七个北京建成区都不成问题。再看看人口，洛杉矶都**区人口约为1331万，而北京市常住人口则有2171万之多。

这两个因素一叠加，使得更多的出行乘客分布在更狭小的城市空间中，这就导致：在中国，同一条线路上拼车更容易匹配到乘客，而且绕行距离更短。

当然，拼车的好处并非只是增加了供应量。滴滴的数据显示，不仅拼车让乘客能节省了1/3的费用，接拼车订单的司机时薪也较之前提高了30%以上。

难怪张博**毫不吝啬对拼车的**誉，称“拼车是提高交通效率的大杀器。怎么满足出行需求又不增加道路车辆，拼车是唯一办法。”

五、拼车使得滴滴具备了网络效应

现在，让我们回顾下曾鸣教授对滴滴的担忧——打车平台乘客数量的增加不**直接导致用户体验的提高，滴滴只有平台效应而没有网络效应。但拼车服务彻底地改变了这一点：拼车乘客的数量越多，你就越容易在同一线路上匹配到使你绕路里程更短的同伴。这对所有拼车人的用户体验都是巨大的加分（不绕路、便宜）。

可以说，拼车第一次使得滴滴具备了网络效应。网络中节点数量增加时，网络中的每个节点都能从中受益，整个网络的价值也在增加。

而具备网络效应的市场上，后来者很难追赶，领先者往往**赢家通吃！

当拼车乘客数量足够多的时候，拼车体验**变好，而价格还**下降1/3。很难想象，在价格优势如此明显的情况下，其他竞争对手怎么能杀入这个市场。

或许有人**说，滴滴就算是有了护城河又怎样？不就是一个打车软件吗？

这样没有想象力的说法，实在大大地低估了滴滴的野心，也无视了网约车未来能引爆的后续市场空间。神州专车CEO陆正耀就看到了这一点，他说道：

现在很多人涌入网约车市场，看重的不一定是网约车市场，而是行业变革中间谁**掌握下一代的话语权。

程维认为网约车市场只是滴滴整个路线图的“序章”而已，滴滴在巩固了网约车市场的霸主地位后，下一步颠覆的目标——将是整个传统汽车工业！

六、传统汽车工业已经见顶

汽车行业的危机已经逐渐显现出来了。首先是中国市场，在保持了连续9年的销量全球第一之后，中国2018年汽车市场全年销量同比下滑幅度或达5%，2019年同比下滑或达10%以上！上海通用总经理王永清这样预言：未来二至三年，国内汽车厂商要按照零增长来规划未来了。

在过去十年的全球汽车销量增长中，中国做出了突出的贡献。一旦中国动力消失，全球汽车销量的冬天马上**来临。波士顿咨询曾预测，2025年之后，随着中国销量的增速减缓以及共享无人驾驶电动汽车的普及加快，汽车销量将陷入停滞，给持续数十年的销量增长画上句号。但现实比预测来临的更快。

为什么汽车销量**下降，行业内很多人归咎于整体经济形势不佳或是政策刺激力度不够。但很少有人站在宏观上思考，或许过去几年的这种增长本身就蕴含着深刻的危机。

七、传统汽车性能过剩

在进行分析之前，我们先引入哈佛大学克里斯坦森教授的颠覆式创新**。

在市场竞争中，随着时间的推移，市场上现有产品在持续改进、更新换代，其性能指标**逐渐提升。就像大家所熟知的摩尔定律——CPU的性能指标运算速度每18个月翻一番。

如下图一样：

性能指标提升

但产品在性能指标上的持续进步，总有一天**导致性能过剩(Over qualified)。即产品的这一项性能指标的进步，再也不**引起消费者的关注，消费者越来越不原因为**出其需求的性能付出额外的价钱。就像90年代，大家都很关心PC的更新换代，286/386/486……每一代CPU的推出都能引发消费者的关注。但今天，大部分电脑的CPU都已经极其强大，却很难获得消费者的关注了。

性能过剩

这时候，消费者的注意力往往**从这项性能指标上移开，转而关注产品的其他指标，比如轻便、小巧或易用等。颠覆式创新**讲的就是在这个过程中，新的厂商/产品若能捕捉到消费者的这一变化，在新的指标上满足消费者需求，往往**引发颠覆式创新，导致产业格局的巨大变化。

就像Intel在CPU的运行速度上执牛耳40多年，但到了移动互联网时代，主流计算设备变成了手机，需要的不再是那些运行快但功耗大的CPU。反观ARM的CPU，虽然运行速度较慢，但极大地降低了功耗，对整个CPU市场造成了巨大的颠覆。

百年汽车工业的演进跟这个过程极其相似。在汽车工业的早期，性能提升给消费者的感受非常明显——早期福特T型车的最高时速只有72码。但经过一百多年的发展，今天的汽车，哪怕就是桑塔纳，仪表**上也能显示220码的速度。

但试问：有多少在城市里驾驶的普通消费者需要开这么快的速度呢？

桑塔纳3000的仪表**

这是典型的“性能过剩”的信号。当产业开始性能过剩的时候，消费者的关注点就**转移到其他方面去。

八、关注**孔而非**头

哈佛大学市场营销教授西奥多·莱维特有句名言：“顾客不是想买个1/4英寸的**头，而是想要一个1/4英寸的**孔！”

今天造车的或许太过关注了**头（车）好不好，而忘记了消费者想要的其实是个洞（出行）。让我们忘记汽车的加速性能和最高时速，去看看今天消费者出行遇到的最大问题是什么。

据麦肯锡报告显示，目前六成的受访者认为汽车不再是身份地位的象征；42%的人认为，由于养车成本高、交通拥堵等原因，拥有私家车的吸引力减退；37%的人认为，如今有更多的出行方式，是否拥有私家车并不那么重要。

麦肯锡：《寻找快车道：中国汽车市场发展新趋势》

且不说交通拥堵导致消费者购车意愿下降，从城市道路的承载能力来看，汽车保有量已经到达瓶颈点了。

拿北京市为例，“九五”期间全市道路年增长率为3.5％，而同期机动车年增长率却始终保持在10~15％。也就是说，汽车数量的增速是道路增速的三四倍！因此，限牌是城市的唯一可选的方案。

全球主要大型城市中，有7个限购限号，其中6个在中国。结合前文中展示的中国城区密度图，你就**发现这是中国城市发展的必然。而且这6个城市只是个开始，随着汽车保有量的进一步增加，大部分城市限购限牌只是时间早晚而已。

当然，不仅是中国，大量跨越式发展的新兴国家都面临类似问题。在过去十年中巴西汽车保有量增长了123%，而城市道路里程数的增长速度却跟不上，堵车成灾。以致于直升机租赁业务在圣保罗变得非常红火，行业年增长率**过10%。

限牌不让买，堵车不想买。于是，共享出行便成为了更好的选择。

麦肯锡在报告中测算，中国消费者自从使用移动出行O2O服务以后，减少了20%的私家车出行。

九、传统车企集体转向共享出行

可能在看这篇文章的你未必认同共享出行**对汽车市场造成很大的冲击。但在局中的车企掌舵者却实实在在感受到了危机。从2015年开始，各家车企都开始修改自己的使命，喊出了“向出行服务提供商转型”的口号。

• 2015年9月，宝马董事长科鲁格：“宝马集团正从一个高档汽车制造商，向个人出行的高档产品和服务供应商迈进。”
• 2016年6月，大众集团CEO穆勒：“到2025年，大众将转型成为一个优秀的出行服务商。”
• 2018年1月，丰田总裁丰田章男：“丰田要从一家汽车公司转变成出行公司，竞争对手是像谷歌、苹果、甚至Facebook一样的公司。”

这是百年汽车工业史上的一件大事，因为自从德国人发明汽车以来，汽车厂商可是始终以造出更好的车为自己的使命。

近年来各大车厂非常踊跃地在共享出行领域大举投资、孵化或自建出行平台。国外有宝马的DriveNow、奔驰的Car2Go、大众的Moia、福特的GoDrive；国内的有上汽的享道出行、一汽、东风、长安汽车合资的T3出行……这个名单如果要列下去，**很长很长。但他们的唯一共性就是——几乎都没产生什么市场影响力。

这个名单里略微还有点知名度的，应该就是吉利旗下的曹操专车。在2018年初宣布其日订单量达15万，只是可惜这个数据还不到滴滴同期的1%。

今天汽车工业可以说正面临“上百年未有之大变局”，行业三大趋势：共享化、电动化、智能化。共享出行无疑已是滴滴的强项，而电动化和智能化，滴滴也有极强的优势，甚至可以说是与车厂相比是不对称的优势。

十、滴滴是电动汽车市场的最大变量

在行业以往的主流认知中，电动车主要是依靠家庭购买。但每个家庭要自己建充电桩，成本高、效率低。而且由于目前的电池成本占了整车的1/3左右，对家庭而言，购买的性价比不如燃油车。

家庭买车因为是算整车购买成本，划不来。但是网约车司机是算每公里运营成本。网约车一天跑几百公里，每公里因为油改成电省下来的成本相当可观。

因此，或许主流的认知错了！网约车司机或平台才是电动车市场最大的买家群体。

在《电动汽车观察家》采访的网约车司机案例中：一位开比亚迪e5的司机介绍，在他个人的账单里，一天电费只要40多块，能跑500元左右的流水；而其他燃油车主跑到500元左右的流水，需要150块左右的油钱。单论运营费用，纯电动汽车的优势显而易见。粗略计算，油电差一天100元，一年就是3万左右，一年能把电动汽车和燃油汽车的购买价差覆盖。

而事实上，有经验的滴滴司机在换车的时候，就是首选电动车。而滴滴自己运营的**过5万辆车，绝大多数也都是电动车。

2017年，滴滴平台上面已经有26万辆的新能源汽车，占到中国纯电动乘用车总量的将近1/3。这个数字还在快速增长，程维预计，未来的5~10年内，滴滴平台上电动车****过一半，甚至****过70%。

这个数字意味着什么？

我们来推算下：

根据2017年的数据，滴滴平台上有**过2100万辆车。按程维的预测，5-10年内50%~70%替换成电动车（>1000万辆），以最保守的10万一辆计算，就意味：在滴滴平台上新出现了一个**过一万亿的电动车市场。

读者不要觉得这个事很夸张，据程维在2016年在国家行政学院的演讲，滴滴跟比亚迪在深圳的合作，一下子就帮比亚迪卖了一万辆车给网约车司机。下图是雪球网友sharpsign在深圳拍到的满满一停车库的比亚迪电动车，全都贴着滴滴的logo。

十一、下一步——第一代共享汽车

当手握如此巨额的订单时，滴滴当然不**止步于帮忙卖车了。滴滴正在推动车厂为网约车进行车型的深度定制，以提高乘客体验，降低出行成本。

打自卡尔本茨发明汽车以来，汽车都是卖给家庭和个人，设计的重点是拥有者的驾驶体验。而如果汽车工业的明天在于共享出行而非家庭购买，就必定要将设计的关注点转向共享出行场景下的乘坐体验痛点：比如拼车满员时感到拥挤、无法在后座控制空调、座椅、充电、无法搭载婴儿车和轮椅、讨厌与高谈阔论的司机尬聊等等。

2017年，程维在接受观察者网采访时就透露，滴滴正在和多家车厂一起设计第一代共享汽车，他称之为“D one”。

2018年4月，滴滴召开了洪流联盟发布**，目前已经有一打车企已经开始与滴滴合作。这里面既有比亚迪，甚至大众这样的成熟厂家，也有像车和家这样的新锐车企，都都已经与滴滴成立合资企业，生产定制车型。

滴滴并没有透露这款划时代的车型是怎样的。但在知名咨询机构罗兰贝格今年的一份报告中，我们可以看看未来第一代共享汽车**是怎样。当我在APP上订了一个座位，还没上车，座位的高度、倾斜角度、软硬度，甚至车上的气味、音响、照明、折叠桌都已经按我过去喜欢的方式调整好了。如果我带小孩，安全座椅自动升起。如果我订了多人的座位，旋转座椅还**自动调节成面对面模式。

罗兰贝格报告中的概念定制网约车

咨询机构罗兰贝格对定制网约车的销量持乐观看法。他们预测，全球定制网约车(含出租车)的年销量到2020年预计可达到100万辆，到2025年将增至250万辆。再过五年(2025-2030)，随着无人驾驶出租车的出现，定制汽车的数量将**翻番，年销量达到500万辆。

十二、定制车型将进一步降低出行成本

更重要的是，定制网约车还将进一步降低网约车的运营成本。

按车和家CEO李想的话来说：

（定制）让我们看到了网约车每公里成本降到 3 块钱以下的可能性……新车的成本可能比普通燃油车成本贵 10—15%，但其电池使用寿命翻倍，最大里程数更适合，平摊到每公里的成本比燃油车下降 0.5-0.6 元，也就是接近 20% 的下降。”

罗兰贝格认为，定制汽车可以显著降低汽车从研发到上市的成本， 节约比例高达50%。成本的削减主要来自于：

一、由于采用直销模式，直接向车队客户批量销售同一款汽车。这就大幅降低了广告、市场、销售、管理费用，以及被经销商拿走的利润。

二、以里程最大化和维护成本最小化来重新设计车辆，使得购置价格更低、折旧速度延缓、维护成本显著降低(减少了50%-70%的零部件、机械部件明显减少、无需更换机油等液体、刹车磨损减少、零部件价格更低等)。较低的购买价格导致保险费用也相应减少。

三、滴滴旗下的小桔车服正在建设专门服务网约车的的维修网络，从而进一步降低车辆的维护成本。

一切有利于降低出行成本的事，滴滴都**去做。我们可以想象下，当拼车、电动化、定制化这三个大杀器碰到一起时，出行成本**下降到什么地步。

张博说：

我们认为，未来**有越来越多的人放弃自己拥有一辆车的想法。比如你自己买一辆20万的车，假设五年报废，汽车的折旧费、保险费、保养费和油费加在一起差不多是每公里4元。

而通过滴滴这个共享平台后能达到1.9元，我们还在通过优化网络提高效率，预计五年以后这个数字**降到1元。所以我们预测，未来五年时间，**有越来越多的人放弃自己拥有车，而改用共享出行。

在这种大趋势下，罗兰贝格认为：新车销售将向新型出行概念强势转移，2020-2025年，定制网约车销售规模将以每年21%的速度增长。预计到 2020 年，用于新型出行服务的车辆将占总新车销售的 13%，到 2025 年将上升至 20%。而在定制网约车市场中，中国将占据主导性地位——约60%的份额，**过全球其他国家的总和。

而这个主导性地位的把握者，正是滴滴。滴滴主持众多车厂组成的“洪流联盟”绝不仅仅是定制车型这么简单。滴滴的愿景是希望打造“全球最大的汽车运营商平台”——这些车厂不仅仅帮滴滴造车，而且还持有并运营这些汽车（把车卖给自己），并享受后续的运营收益。

现在我们可以理解为什么滴滴宣称“永远不造车”，因为他持了产业价值链上最关键的环节！就像苹果永远不**去干富士康的活儿。

十三、无人驾驶

有些读者可能要抗议了，你说了这么多，怎么不考虑无人驾驶对整**棋的影响？好了，我要说，当无人驾驶浪潮来袭时，滴滴依然有很大的胜算。

先看滴滴的技术：可能很多人都想不到，中国有那么多高科技企业，但在《The information》的全球无人驾驶厂商技术排行榜上，百度和滴滴是唯二的两家上榜企业。而且，滴滴在花重金收购了法国专利主权基金150多项专利的专利包之后，滴滴在无人驾驶专利上的得分比百度还高（日本Nikkei排名）。

当然，客观地说：在目前这个阶段，滴滴在技术上跟无人驾驶的领头羊——从Google孵化出来的Waymo还是有不小的差距。

程维说：

无人驾驶目前Google是第一阵营；而第二阵营在混战。从0到1，纯技术公司有优势，今天无人驾驶已经走出了实验室，必须在真实场景里反复训练才能实现大规模商业化。

滴滴的优势在于：

一是商业化：十年之内，无人车卖给普通消费者是很难的，因为无人驾驶要在特定道路和环境才可能实现。而滴滴在派一个车去接乘客之前，已经知道了起点和终点，以及这些路线是否适合无人车。如果适合，派一辆无人车，如果不适合，派一辆human driver的车，这种混合模式**持续很久；

二是数据：滴滴有2100万辆车，而百度、Tesla 都没有如此大规模的车队去帮它collecting data，这也是为什么谷歌要投资lyft。

我们有机**在第二阵营里获胜，这件事情在我心目中的重要性比本土化竞争高10倍。如果滴滴不成功，我们融的这100亿美元就**投入到多元化战役里去，这在我看来是悲壮的。

除此以外，滴滴在致胜的天平上还有一块潜在的砝码；滴滴内部有一个智慧交通部门。这个部门主要负责和地方交通管理机构合作，优化交通基础设施。

目前，滴滴的智慧红绿灯在20多个城市已经覆盖了**过1300个红绿灯。比如在济南落地的智能红绿灯调度系统上线后，很多路口的通过时间缩短了10%-20%。通过对一个区域内几十个红绿灯集中调度，拥堵又减少了20%-30%。

甚至滴滴还在尝试为交管部门提供潮汐车道的解决方案。

滴滴潮汐车

这个目前看起来好像跟滴滴的主营业务毫无关系。但稍微扩展一下想象力，我们就可以看到，在未来无人驾驶演进的道路上，车路协同是不可避免的一环。滴滴通过现有的大数据能力提前布局线下，为未来的终局竞争更加了一块重要的砝码。

十四、重新审视滴滴

读到这里，我们**发现，滴滴讲的就已经远远不是一幕移动互联网的创业故事了。

过去的几年里，滴滴从一个简单的打车软件起家，成为了全球最大的“一站式出行平台”。

今天，滴滴和各大车厂合作深度定制和联合运营网约车，正在成为全球最大的“汽车运营商平台”。

而未来，滴滴志在站上无人驾驶市场的巅峰，意图成为“智能交通技术引领者”

我们透视这过程中他走的每一步都非任意而为，他整个战略的主线都是为了不断提升乘坐体验，降低出行成本。我们借用罗兰贝格的一张图，来看看出行成本是如何不断降低的。

罗兰贝格测算的各种出行方式成本（欧洲地区）

我们借用李想的话来解读下成本下降意味着什么：

一旦无人驾驶技术成熟，对于整个网约车出行市场又将是一次巨大的成本下降。尽管传感器不便宜，但是无人车可以不停运转，随着运营里程数增加，成本将不断下降。

一天运营 500-600 公里，平摊到每公里的成本将**低于 1 块钱，而不是今天的 3 块钱；如果再进一步，把拼车的因素计入其中，这个成本可以更低。

也就是说：到时候滴滴出行的成本**低于一公里一块钱，甚至**低于乘坐公交的成本。

到2030年，无人驾驶网约车**成为市面上绝对的主力，将能占到一半的出行里程；在城市内，网约车加无人驾驶能替代一切，公交车都不需要存在。

李想还预测了未来市场有多大：到 2030 年，这可能是 2-3 亿单的规模，这是我们对于出行市场更长远的判断。

注：在2018年中，滴滴日订单约3000万单。

现在我们再回过头来重新审视滴滴，**发现他的目标已经远远**出了移动互联网的范畴。

程维是这样描述滴滴所处的赛道：

全球消费者每年在汽车上的花费，算上购置、燃油、维保、停车、金融等等成本，每年**过10万亿美元，**过全球智能手机年销售额的10倍。

智能手机领域的霸主苹果，是今天全球市值最高的企业，**过8000亿美元。而出行领域最后的冠军，一定是一家万亿美金市值的企业。这，就是我们所处的赛道!

如果你看未来，你**发现现在的竞争只是一个序章。滴滴和快的合并是亚洲区小组赛，滴滴和优步合并是亚洲区十强赛，决出亚洲区的冠军参加世界杯。

接下来，将迎来和Uber在全球的战役，但这仍不是终点，网约车赛区的冠军，还将与车场的冠军、无人驾驶的冠军横向竞争或者合作，包括丰田、大众、Google，最终构建未来的交通和汽车体系。

这个愿景确实足够宏大！而且从滴滴目前手握的筹码来看，并非没有可能。

如果滴滴能够胜出，这可能将是中国创业家迄今为止所能企及的最高峰。当然，这不是滴滴自己所决定的，本质上是因为百年汽车工业本身需要重塑。

过去一百多年，汽车主要卖给个人。个人拥有的汽车95%的时间都停在停车场里，只有5%的时间在路上开。哪怕在开的这段时间里，车里还有三四个座位大部分时间也空着的。今天共享出行通过智能调度、拼车，使得汽车和座位的空置率不断降低。

当汽车从拥有变成共享，从燃油变成电动，从机械的变成智能的，本身就造就了一场足够大的革命。只不过滴滴适逢其**，甚至可以说，是中国适逢其**，赶上了这场大革命。

但如果中国没有140个百万人口以上城市产生的密集出行需求，如果中国没有一定的汽车工业基础，如果中国没有世界前二的互联网产业能力和人才储备，这场革命也跟我们无缘。反过来说，今天放眼全球，这三个条件全都具备的国家，也只有中国。

最终，这场出行领域的巅峰对决，只能在中美两国之间展开。或许未必只有一个赢家，但可以肯定的是，无论赢家是谁，传统的汽车工业的面貌将从骨髓开始被彻底改变。

本文相关数据、资料主要引用自《财经》、观察者网、极客公园等对相关企业的采访报道，以及罗兰贝格的报告《新一代智能汽车——提供按需出行服务的定制电动汽车》、波士顿咨询的报告《科技颠覆人类出行，车企利润何去何从》、麦肯锡的报告《寻找快车道：中国汽车市场发展新趋势》。限于篇幅，不详细说明。

 

作者：王武佳

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题图来自网络。