深度好文:被绝大多数人低估了的滴滴和程维


时间: 2021-08-03 09:28:20 人气: 7 评论: 0

滴滴今天似乎是危机四伏,又是因为顺风车事件陷入舆论危机,又是被半路杀出个美团打车。于是乎,看衰滴滴的声音不绝于耳。但只要深入研究,你**发现滴滴今天非但没有危机,它所具备的想象力远远**出了我们头顶的天空。

一、滴滴真的没有护城河吗?

打车软件,始终被很多人视为很容易的一门生意。哪怕是在滴滴已经战胜快的、优步,完成天下一统之后,仍有很多公司前赴后继地进入这个战场,企图分得一杯羹。

远的有易到,玩命似地推出“冲一百送一百”的充值促销活动。近的有吉利汽车旗下的曹操专车,首汽集团旗下的首汽约车,甚至还有O2O大佬美团也做起了打车。一时之间,滴滴似乎强敌环伺,危机四伏。

二、滴滴有没有网络效应

阿里参谋长曾鸣教授,在2016年写了一篇文章《为什么说Uber没有网络效应》,分析了为什么打车软件不是一门好生意。在有网络效应的平台上,每增加一个节点,网络的价值就同步放大。

电话网、微信都是典型的网络效应个案——越多的用户加入一个网络,你就能联系到越多的人,网络的价值也就更大。结果便是,具备网络效应的产品可以享受赢家通吃的垄断性市场地位。在早期,微信只是比米聊快了一点点。但最终微信独霸天下,而米聊几乎一无所获。

但滴滴并不具备网络效应;滴滴上打车的人多了,并不能直接提高你打车的体验。确实,乘客(需求)的增加,**带动司机(供给)的增加。乘客和司机规模的扩大,确实更有利于供需匹配效率的提升。但如曾鸣教授所言,这并不是网络效应,这是平台经济(陈威如:《平台经济》)。

平台规模的扩大,一开始确实**提高用户体验,但很快就**遇到瓶颈——如果一个平台上车很少,你要等20分钟才能等到车,那确实很糟糕。但车多了之后,1分钟就能打到车的平台和3分钟打到车的相比,用户体验并没有压倒性优势。因此,打车平台再强,也无法像网络效应的赢家那样通吃全局,用户的转移成本依然很低。

三、现实比**乐观

不过,现实好像却和**预测有所出入。在今天中国的网约车市场上,滴滴其实已经接近事实上的垄断了。后来的挑战者,不管是易到、首汽约车,还是曹操专车都难以望其项背。

而最新的挑战者美团,也遭遇了不小的挫折。美团招股书显示:2017年仅在南京一地的网约车服务试点,就令美团网约车司机成本由2016年的零增至2017年的人民币2.93亿元。

2018年,美团进入上海之后,进行了更大力度的补贴,却很难撼动滴滴的地位。而随着美团降低补贴,一些原来专门从外地来开美团的司机就打算离开上海。在遭遇了上海开城挫折之后,美团几乎停止了开拓新城。

四、滴滴是如何做到的?

那么,滴滴是如何硬生生地在一个没有网络效应的市场上,获得了这样近似垄断的市场地位呢?

1. 用技术构建门槛

在很多人印象中,打车软件似乎是一个没什么技术门槛的APP。但实际上,要实现很好的打车体验,技术挑战是很大的。

某种程度上,打车软件和电商平台很像,电商卖的是货,打车平台上叫的是车。只是在淘宝上搜一件商品,早上和下午的搜索结果都不**有太大的区别。但在打车软件上,叫车人的位置、车子的位置、车子过来路上的拥堵情况都在实时变化中。

每过2秒,车和路况都**变化,必须实时收集数据并演算。滴滴在高峰期每分钟接收**过2万乘客需求,每位乘客需求在推送给合适司机前,要进行1000次左右运算。在全球范围内,有这种量级计算能力的互联网平台寥寥无几。

可能很多人都不知道,滴滴是TMD三强中(头条、美团、滴滴)唯一一家在硅谷设立了研究院的公司。在滴滴公司中,有3000多名工程师,而其中从事人工智能相关的有上千名。这些,都不是新进者短期补课能赶得上的。

2. 控车

美团打车进入上海之后,很多用户抱怨在美团打车APP上看不到车牌号。这实际上美团的无奈之举——因为跟美团合作的大多数汽车租赁公司,也同时在跟滴滴在合作。如果美团泄露了他们的车牌号,这些司机就**被滴滴封杀。

汽车是一种重资产,司机数量是有限的。如果领先者控制了这些资源,新进者就很难在短期内获得大量的车和司机。可以说,在共享出行行业,谁能有效地扩大供应端供给,谁就能取得先机。在滴滴的起步阶段,团队的地推能力就在争夺出租车司机上奠定了最早期成功的基础。而今天,滴滴通过自建、租赁、合资等方式可以控制的车辆已达25万辆。

3. 拼车

滴滴在扩大供应端上的努力,并没有止步于控车。

滴滴CTO张博称:

滴滴大力做拼车,把运力单位降到座位,目标是2018年让拼车单量达到快车单量的60%-70%。拼车是一个解决供需的终极解决方案,它非常依赖技术,同时**极大地降低拥堵,增加司机和平台的收入。

但实际上拼车并不是滴滴最早做的,Uber早就在2014年首先在旧金山开始尝试拼车服务。只是Uber的拼车业务在北美始终没有做得很大,相反,2015年Uber在中国尝试了拼车之后,中国迅速成为Uber全球拼车单量最大的单一国家市场。当然,后来优步中国被滴滴收购了。

为什么拼车在中国更容易做起来。究其原因,拼车要求当地市场的出行密度要比较高,同一路线上的出行才更有可能拼到一起。也就是说,拼车首先要基于一个比较大的打车平台。这方面,中国市场有天然的优势。

Uber是2010年在北美开始起步的,而滴滴则是2012年才创立的。但四年后的2016年,滴滴的日订单量就达到了2000万单,是整个北美所有移动出行企业(Uber、Lyft等)日订单总和的6倍以上。

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

这是2016年的数据,今天滴滴日订单量已经**过了3000万。

为什么移动出行市场在中国发展更快,而不是美国。

程维说:

很重要的原因是因为价格因素,在美国如果开一辆车出行成本比较便宜,因为买车便宜,用车相对便宜,平均一次出行10公里大概成本就是七八美金。但是如果用打车软件大概14美金,出租车大概20多美金。所以在美国很奇怪,穷人自己开车,有钱人才打车。中国反过来,中国因为买车成本很高,不管车的价格,还是牌照、使用限制等等的。

自己买一辆车自己4%时间在使用,但是要百分之百为它付费 ,造成每次出行平均下来20美金,所有成本折算进去,如果用滴滴只要4-5美金。

而且,中国还有个特色——城市城区的人口密度足够高——这对提高拼车匹配率很有帮助。拿中美典型的城市做个比较,下图是同样比例尺的洛杉矶和北京的卫星图,你可以感受下。

北京

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

洛杉矶

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

整个洛杉矶都**圈的面积,装下六七个北京建成区都不成问题。再看看人口,洛杉矶都**区人口约为1331万,而北京市常住人口则有2171万之多。

这两个因素一叠加,使得更多的出行乘客分布在更狭小的城市空间中,这就导致:在中国,同一条线路上拼车更容易匹配到乘客,而且绕行距离更短。

当然,拼车的好处并非只是增加了供应量。滴滴的数据显示,不仅拼车让乘客能节省了1/3的费用,接拼车订单的司机时薪也较之前提高了30%以上。

难怪张博**毫不吝啬对拼车的**誉,称“拼车是提高交通效率的大杀器。怎么满足出行需求又不增加道路车辆,拼车是唯一办法。”

五、拼车使得滴滴具备了网络效应

现在,让我们回顾下曾鸣教授对滴滴的担忧——打车平台乘客数量的增加不**直接导致用户体验的提高,滴滴只有平台效应而没有网络效应。但拼车服务彻底地改变了这一点:拼车乘客的数量越多,你就越容易在同一线路上匹配到使你绕路里程更短的同伴。这对所有拼车人的用户体验都是巨大的加分(不绕路、便宜)。

可以说,拼车第一次使得滴滴具备了网络效应。网络中节点数量增加时,网络中的每个节点都能从中受益,整个网络的价值也在增加。

而具备网络效应的市场上,后来者很难追赶,领先者往往**赢家通吃!

当拼车乘客数量足够多的时候,拼车体验**变好,而价格还**下降1/3。很难想象,在价格优势如此明显的情况下,其他竞争对手怎么能杀入这个市场。

或许有人**说,滴滴就算是有了护城河又怎样?不就是一个打车软件吗?

这样没有想象力的说法,实在大大地低估了滴滴的野心,也无视了网约车未来能引爆的后续市场空间。神州专车CEO陆正耀就看到了这一点,他说道:

现在很多人涌入网约车市场,看重的不一定是网约车市场,而是行业变革中间谁**掌握下一代的话语权。

程维认为网约车市场只是滴滴整个路线图的“序章”而已,滴滴在巩固了网约车市场的霸主地位后,下一步颠覆的目标——将是整个传统汽车工业!

六、传统汽车工业已经见顶

汽车行业的危机已经逐渐显现出来了。首先是中国市场,在保持了连续9年的销量全球第一之后,中国2018年汽车市场全年销量同比下滑幅度或达5%,2019年同比下滑或达10%以上!上海通用总经理王永清这样预言:未来二至三年,国内汽车厂商要按照零增长来规划未来了。

在过去十年的全球汽车销量增长中,中国做出了突出的贡献。一旦中国动力消失,全球汽车销量的冬天马上**来临。波士顿咨询曾预测,2025年之后,随着中国销量的增速减缓以及共享无人驾驶电动汽车的普及加快,汽车销量将陷入停滞,给持续数十年的销量增长画上句号。但现实比预测来临的更快。

为什么汽车销量**下降,行业内很多人归咎于整体经济形势不佳或是政策刺激力度不够。但很少有人站在宏观上思考,或许过去几年的这种增长本身就蕴含着深刻的危机。

七、传统汽车性能过剩

在进行分析之前,我们先引入哈佛大学克里斯坦森教授的颠覆式创新**。

在市场竞争中,随着时间的推移,市场上现有产品在持续改进、更新换代,其性能指标**逐渐提升。就像大家所熟知的摩尔定律——CPU的性能指标运算速度每18个月翻一番。

如下图一样:

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

性能指标提升

但产品在性能指标上的持续进步,总有一天**导致性能过剩(Over qualified)。即产品的这一项性能指标的进步,再也不**引起消费者的关注,消费者越来越不原因为**出其需求的性能付出额外的价钱。就像90年代,大家都很关心PC的更新换代,286/386/486……每一代CPU的推出都能引发消费者的关注。但今天,大部分电脑的CPU都已经极其强大,却很难获得消费者的关注了。

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

性能过剩

这时候,消费者的注意力往往**从这项性能指标上移开,转而关注产品的其他指标,比如轻便、小巧或易用等。颠覆式创新**讲的就是在这个过程中,新的厂商/产品若能捕捉到消费者的这一变化,在新的指标上满足消费者需求,往往**引发颠覆式创新,导致产业格局的巨大变化。

就像Intel在CPU的运行速度上执牛耳40多年,但到了移动互联网时代,主流计算设备变成了手机,需要的不再是那些运行快但功耗大的CPU。反观ARM的CPU,虽然运行速度较慢,但极大地降低了功耗,对整个CPU市场造成了巨大的颠覆。

百年汽车工业的演进跟这个过程极其相似。在汽车工业的早期,性能提升给消费者的感受非常明显——早期福特T型车的最高时速只有72码。但经过一百多年的发展,今天的汽车,哪怕就是桑塔纳,仪表**上也能显示220码的速度。

但试问:有多少在城市里驾驶的普通消费者需要开这么快的速度呢?

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

桑塔纳3000的仪表**

这是典型的“性能过剩”的信号。当产业开始性能过剩的时候,消费者的关注点就**转移到其他方面去。

八、关注**孔而非**头

哈佛大学市场营销教授西奥多·莱维特有句名言:“顾客不是想买个1/4英寸的**头,而是想要一个1/4英寸的**孔!”

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

今天造车的或许太过关注了**头(车)好不好,而忘记了消费者想要的其实是个洞(出行)。让我们忘记汽车的加速性能和最高时速,去看看今天消费者出行遇到的最大问题是什么。

据麦肯锡报告显示,目前六成的受访者认为汽车不再是身份地位的象征;42%的人认为,由于养车成本高、交通拥堵等原因,拥有私家车的吸引力减退;37%的人认为,如今有更多的出行方式,是否拥有私家车并不那么重要。

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

麦肯锡:《寻找快车道:中国汽车市场发展新趋势》

且不说交通拥堵导致消费者购车意愿下降,从城市道路的承载能力来看,汽车保有量已经到达瓶颈点了。

拿北京市为例,“九五”期间全市道路年增长率为3.5%,而同期机动车年增长率却始终保持在10~15%。也就是说,汽车数量的增速是道路增速的三四倍!因此,限牌是城市的唯一可选的方案。

全球主要大型城市中,有7个限购限号,其中6个在中国。结合前文中展示的中国城区密度图,你就**发现这是中国城市发展的必然。而且这6个城市只是个开始,随着汽车保有量的进一步增加,大部分城市限购限牌只是时间早晚而已。

当然,不仅是中国,大量跨越式发展的新兴国家都面临类似问题。在过去十年中巴西汽车保有量增长了123%,而城市道路里程数的增长速度却跟不上,堵车成灾。以致于直升机租赁业务在圣保罗变得非常红火,行业年增长率**过10%。

限牌不让买,堵车不想买。于是,共享出行便成为了更好的选择。

麦肯锡在报告中测算,中国消费者自从使用移动出行O2O服务以后,减少了20%的私家车出行。

九、传统车企集体转向共享出行

可能在看这篇文章的你未必认同共享出行**对汽车市场造成很大的冲击。但在局中的车企掌舵者却实实在在感受到了危机。从2015年开始,各家车企都开始修改自己的使命,喊出了“向出行服务提供商转型”的口号。

  • 2015年9月,宝马董事长科鲁格:“宝马集团正从一个高档汽车制造商,向个人出行的高档产品和服务供应商迈进。”
  • 2016年6月,大众集团CEO穆勒:“到2025年,大众将转型成为一个优秀的出行服务商。”
  • 2018年1月,丰田总裁丰田章男:“丰田要从一家汽车公司转变成出行公司,竞争对手是像谷歌、苹果、甚至Facebook一样的公司。”

这是百年汽车工业史上的一件大事,因为自从德国人发明汽车以来,汽车厂商可是始终以造出更好的车为自己的使命。

近年来各大车厂非常踊跃地在共享出行领域大举投资、孵化或自建出行平台。国外有宝马的DriveNow、奔驰的Car2Go、大众的Moia、福特的GoDrive;国内的有上汽的享道出行、一汽、东风、长安汽车合资的T3出行……这个名单如果要列下去,**很长很长。但他们的唯一共性就是——几乎都没产生什么市场影响力。

这个名单里略微还有点知名度的,应该就是吉利旗下的曹操专车。在2018年初宣布其日订单量达15万,只是可惜这个数据还不到滴滴同期的1%。

今天汽车工业可以说正面临“上百年未有之大变局”,行业三大趋势:共享化、电动化、智能化。共享出行无疑已是滴滴的强项,而电动化和智能化,滴滴也有极强的优势,甚至可以说是与车厂相比是不对称的优势。

十、滴滴是电动汽车市场的最大变量

在行业以往的主流认知中,电动车主要是依靠家庭购买。但每个家庭要自己建充电桩,成本高、效率低。而且由于目前的电池成本占了整车的1/3左右,对家庭而言,购买的性价比不如燃油车。

家庭买车因为是算整车购买成本,划不来。但是网约车司机是算每公里运营成本。网约车一天跑几百公里,每公里因为油改成电省下来的成本相当可观。

因此,或许主流的认知错了!网约车司机或平台才是电动车市场最大的买家群体。

在《电动汽车观察家》采访的网约车司机案例中:一位开比亚迪e5的司机介绍,在他个人的账单里,一天电费只要40多块,能跑500元左右的流水;而其他燃油车主跑到500元左右的流水,需要150块左右的油钱。单论运营费用,纯电动汽车的优势显而易见。粗略计算,油电差一天100元,一年就是3万左右,一年能把电动汽车和燃油汽车的购买价差覆盖。

而事实上,有经验的滴滴司机在换车的时候,就是首选电动车。而滴滴自己运营的**过5万辆车,绝大多数也都是电动车。

2017年,滴滴平台上面已经有26万辆的新能源汽车,占到中国纯电动乘用车总量的将近1/3。这个数字还在快速增长,程维预计,未来的5~10年内,滴滴平台上电动车****过一半,甚至****过70%。

这个数字意味着什么?

我们来推算下:

根据2017年的数据,滴滴平台上有**过2100万辆车。按程维的预测,5-10年内50%~70%替换成电动车(>1000万辆),以最保守的10万一辆计算,就意味:在滴滴平台上新出现了一个**过一万亿的电动车市场。

读者不要觉得这个事很夸张,据程维在2016年在国家行政学院的演讲,滴滴跟比亚迪在深圳的合作,一下子就帮比亚迪卖了一万辆车给网约车司机。下图是雪球网友sharpsign在深圳拍到的满满一停车库的比亚迪电动车,全都贴着滴滴的logo。

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

十一、下一步——第一代共享汽车

当手握如此巨额的订单时,滴滴当然不**止步于帮忙卖车了。滴滴正在推动车厂为网约车进行车型的深度定制,以提高乘客体验,降低出行成本。

打自卡尔本茨发明汽车以来,汽车都是卖给家庭和个人,设计的重点是拥有者的驾驶体验。而如果汽车工业的明天在于共享出行而非家庭购买,就必定要将设计的关注点转向共享出行场景下的乘坐体验痛点:比如拼车满员时感到拥挤、无法在后座控制空调、座椅、充电、无法搭载婴儿车和轮椅、讨厌与高谈阔论的司机尬聊等等。

2017年,程维在接受观察者网采访时就透露,滴滴正在和多家车厂一起设计第一代共享汽车,他称之为“D one”。

2018年4月,滴滴召开了洪流联盟发布**,目前已经有一打车企已经开始与滴滴合作。这里面既有比亚迪,甚至大众这样的成熟厂家,也有像车和家这样的新锐车企,都都已经与滴滴成立合资企业,生产定制车型。

滴滴并没有透露这款划时代的车型是怎样的。但在知名咨询机构罗兰贝格今年的一份报告中,我们可以看看未来第一代共享汽车**是怎样。当我在APP上订了一个座位,还没上车,座位的高度、倾斜角度、软硬度,甚至车上的气味、音响、照明、折叠桌都已经按我过去喜欢的方式调整好了。如果我带小孩,安全座椅自动升起。如果我订了多人的座位,旋转座椅还**自动调节成面对面模式。

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

罗兰贝格报告中的概念定制网约车

咨询机构罗兰贝格对定制网约车的销量持乐观看法。他们预测,全球定制网约车(含出租车)的年销量到2020年预计可达到100万辆,到2025年将增至250万辆。再过五年(2025-2030),随着无人驾驶出租车的出现,定制汽车的数量将**翻番,年销量达到500万辆。

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

十二、定制车型将进一步降低出行成本

更重要的是,定制网约车还将进一步降低网约车的运营成本。

按车和家CEO李想的话来说:

(定制)让我们看到了网约车每公里成本降到 3 块钱以下的可能性……新车的成本可能比普通燃油车成本贵 10—15%,但其电池使用寿命翻倍,最大里程数更适合,平摊到每公里的成本比燃油车下降 0.5-0.6 元,也就是接近 20% 的下降。”

罗兰贝格认为,定制汽车可以显著降低汽车从研发到上市的成本, 节约比例高达50%。成本的削减主要来自于:

一、由于采用直销模式,直接向车队客户批量销售同一款汽车。这就大幅降低了广告、市场、销售、管理费用,以及被经销商拿走的利润。

二、以里程最大化和维护成本最小化来重新设计车辆,使得购置价格更低、折旧速度延缓、维护成本显著降低(减少了50%-70%的零部件、机械部件明显减少、无需更换机油等液体、刹车磨损减少、零部件价格更低等)。较低的购买价格导致保险费用也相应减少。

三、滴滴旗下的小桔车服正在建设专门服务网约车的的维修网络,从而进一步降低车辆的维护成本。

一切有利于降低出行成本的事,滴滴都**去做。我们可以想象下,当拼车、电动化、定制化这三个大杀器碰到一起时,出行成本**下降到什么地步。

张博说:

我们认为,未来**有越来越多的人放弃自己拥有一辆车的想法。比如你自己买一辆20万的车,假设五年报废,汽车的折旧费、保险费、保养费和油费加在一起差不多是每公里4元。

而通过滴滴这个共享平台后能达到1.9元,我们还在通过优化网络提高效率,预计五年以后这个数字**降到1元。所以我们预测,未来五年时间,**有越来越多的人放弃自己拥有车,而改用共享出行。

在这种大趋势下,罗兰贝格认为:新车销售将向新型出行概念强势转移,2020-2025年,定制网约车销售规模将以每年21%的速度增长。预计到 2020 年,用于新型出行服务的车辆将占总新车销售的 13%,到 2025 年将上升至 20%。而在定制网约车市场中,中国将占据主导性地位——约60%的份额,**过全球其他国家的总和。

而这个主导性地位的把握者,正是滴滴。滴滴主持众多车厂组成的“洪流联盟”绝不仅仅是定制车型这么简单。滴滴的愿景是希望打造“全球最大的汽车运营商平台”——这些车厂不仅仅帮滴滴造车,而且还持有并运营这些汽车(把车卖给自己),并享受后续的运营收益。

现在我们可以理解为什么滴滴宣称“永远不造车”,因为他持了产业价值链上最关键的环节!就像苹果永远不**去干富士康的活儿。

十三、无人驾驶

有些读者可能要抗议了,你说了这么多,怎么不考虑无人驾驶对整**棋的影响?好了,我要说,当无人驾驶浪潮来袭时,滴滴依然有很大的胜算。

先看滴滴的技术:可能很多人都想不到,中国有那么多高科技企业,但在《The information》的全球无人驾驶厂商技术排行榜上,百度和滴滴是唯二的两家上榜企业。而且,滴滴在花重金收购了法国专利主权基金150多项专利的专利包之后,滴滴在无人驾驶专利上的得分比百度还高(日本Nikkei排名)。

当然,客观地说:在目前这个阶段,滴滴在技术上跟无人驾驶的领头羊——从Google孵化出来的Waymo还是有不小的差距。

程维说:

无人驾驶目前Google是第一阵营;而第二阵营在混战。从0到1,纯技术公司有优势,今天无人驾驶已经走出了实验室,必须在真实场景里反复训练才能实现大规模商业化。

滴滴的优势在于:

一是商业化:十年之内,无人车卖给普通消费者是很难的,因为无人驾驶要在特定道路和环境才可能实现。而滴滴在派一个车去接乘客之前,已经知道了起点和终点,以及这些路线是否适合无人车。如果适合,派一辆无人车,如果不适合,派一辆human driver的车,这种混合模式**持续很久;

二是数据:滴滴有2100万辆车,而百度、Tesla 都没有如此大规模的车队去帮它collecting data,这也是为什么谷歌要投资lyft。

我们有机**在第二阵营里获胜,这件事情在我心目中的重要性比本土化竞争高10倍。如果滴滴不成功,我们融的这100亿美元就**投入到多元化战役里去,这在我看来是悲壮的。

除此以外,滴滴在致胜的天平上还有一块潜在的砝码;滴滴内部有一个智慧交通部门。这个部门主要负责和地方交通管理机构合作,优化交通基础设施。

目前,滴滴的智慧红绿灯在20多个城市已经覆盖了**过1300个红绿灯。比如在济南落地的智能红绿灯调度系统上线后,很多路口的通过时间缩短了10%-20%。通过对一个区域内几十个红绿灯集中调度,拥堵又减少了20%-30%。

甚至滴滴还在尝试为交管部门提供潮汐车道的解决方案。

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

滴滴潮汐车

这个目前看起来好像跟滴滴的主营业务毫无关系。但稍微扩展一下想象力,我们就可以看到,在未来无人驾驶演进的道路上,车路协同是不可避免的一环。滴滴通过现有的大数据能力提前布局线下,为未来的终局竞争更加了一块重要的砝码。

十四、重新审视滴滴

读到这里,我们**发现,滴滴讲的就已经远远不是一幕移动互联网的创业故事了。

过去的几年里,滴滴从一个简单的打车软件起家,成为了全球最大的“一站式出行平台”。

今天,滴滴和各大车厂合作深度定制和联合运营网约车,正在成为全球最大的“汽车运营商平台”。

而未来,滴滴志在站上无人驾驶市场的巅峰,意图成为“智能交通技术引领者”

我们透视这过程中他走的每一步都非任意而为,他整个战略的主线都是为了不断提升乘坐体验,降低出行成本。我们借用罗兰贝格的一张图,来看看出行成本是如何不断降低的。

被绝大多数人低估了的滴滴和程维

罗兰贝格测算的各种出行方式成本(欧洲地区)

我们借用李想的话来解读下成本下降意味着什么:

一旦无人驾驶技术成熟,对于整个网约车出行市场又将是一次巨大的成本下降。尽管传感器不便宜,但是无人车可以不停运转,随着运营里程数增加,成本将不断下降。

一天运营 500-600 公里,平摊到每公里的成本将**低于 1 块钱,而不是今天的 3 块钱;如果再进一步,把拼车的因素计入其中,这个成本可以更低。

也就是说:到时候滴滴出行的成本**低于一公里一块钱,甚至**低于乘坐公交的成本。

到2030年,无人驾驶网约车**成为市面上绝对的主力,将能占到一半的出行里程;在城市内,网约车加无人驾驶能替代一切,公交车都不需要存在。

李想还预测了未来市场有多大:到 2030 年,这可能是 2-3 亿单的规模,这是我们对于出行市场更长远的判断。

注:在2018年中,滴滴日订单约3000万单。

现在我们再回过头来重新审视滴滴,**发现他的目标已经远远**出了移动互联网的范畴。

程维是这样描述滴滴所处的赛道:

全球消费者每年在汽车上的花费,算上购置、燃油、维保、停车、金融等等成本,每年**过10万亿美元,**过全球智能手机年销售额的10倍。

智能手机领域的霸主苹果,是今天全球市值最高的企业,**过8000亿美元。而出行领域最后的冠军,一定是一家万亿美金市值的企业。这,就是我们所处的赛道!

如果你看未来,你**发现现在的竞争只是一个序章。滴滴和快的合并是亚洲区小组赛,滴滴和优步合并是亚洲区十强赛,决出亚洲区的冠军参加世界杯。

接下来,将迎来和Uber在全球的战役,但这仍不是终点,网约车赛区的冠军,还将与车场的冠军、无人驾驶的冠军横向竞争或者合作,包括丰田、大众、Google,最终构建未来的交通和汽车体系。

这个愿景确实足够宏大!而且从滴滴目前手握的筹码来看,并非没有可能。

如果滴滴能够胜出,这可能将是中国创业家迄今为止所能企及的最高峰。当然,这不是滴滴自己所决定的,本质上是因为百年汽车工业本身需要重塑。

过去一百多年,汽车主要卖给个人。个人拥有的汽车95%的时间都停在停车场里,只有5%的时间在路上开。哪怕在开的这段时间里,车里还有三四个座位大部分时间也空着的。今天共享出行通过智能调度、拼车,使得汽车和座位的空置率不断降低。

当汽车从拥有变成共享,从燃油变成电动,从机械的变成智能的,本身就造就了一场足够大的革命。只不过滴滴适逢其**,甚至可以说,是中国适逢其**,赶上了这场大革命。

但如果中国没有140个百万人口以上城市产生的密集出行需求,如果中国没有一定的汽车工业基础,如果中国没有世界前二的互联网产业能力和人才储备,这场革命也跟我们无缘。反过来说,今天放眼全球,这三个条件全都具备的国家,也只有中国。

最终,这场出行领域的巅峰对决,只能在中美两国之间展开。或许未必只有一个赢家,但可以肯定的是,无论赢家是谁,传统的汽车工业的面貌将从骨髓开始被彻底改变。

本文相关数据、资料主要引用自《财经》、观察者网、极客公园等对相关企业的采访报道,以及罗兰贝格的报告《新一代智能汽车——提供按需出行服务的定制电动汽车》、波士顿咨询的报告《科技颠覆人类出行,车企利润何去何从》、麦肯锡的报告《寻找快车道:中国汽车市场发展新趋势》。限于篇幅,不详细说明。

 

作者:王武佳

链接:https://mp.weixin.qq.com/s/wHYv6oPx0IYwDPJaY-mxvw

本文由 @王武佳 授权发布于人人都是产品经理,未经许可,禁止转载。

题图来自网络。

---蛙鱼源码WAYUYM.COM---专业提供网站模板,网站源码下载,教程培训,程序插件,网站素材等建站资源,主要收集各类精品源码资源,包含CMS程序模板、网站源码、游戏源码、APP源码等 ,所有资源都没有水印适合搬运,我们致力于打造一个优秀的建站资源共享学习平台!

专业厂家,设备先进,技术力量雄厚,自动化生产技术先进,产品质量符合国家标准,价格合理,https://www.69shenlan.com/,具有质量保证,生产及时,交货快捷的特点。 我们的宗旨:做我们擅长的事,希望用我们的创意和创意为客户实现战略定位,塑造品牌,强化形象!
我们的要求:坚持“优质产品、优质服务、优惠价格、快速交货”的经营方针,努力开拓市场,真诚为客户服务! 我们的发展:以独特的专业和专业精神,https://www.69shenlan.com/1:1--

3年

评论