时间: 2021-08-03 09:31:12 人气: 4 评论: 0
商业经营中的变化很常见，但最近一则消息让我们有点猝不及防，科技巨头谷歌突然宣布：正式对安卓手机征收服务费。免费系统走向终结，这不仅仅意味着手机行业**受到影响，也可能对未来全球智能汽车OS市场产生震动。
美国投资人约翰墨菲称：永恒并非像人们所认为的那样是在我们生前死后一直存在的一条无限长的直线。
是的，我们见了太多企业前后矛盾的打脸，商业经营中的变化才是不变的真理。2018年10月29日，Android免费模式终结，正式迈入收费时代。
今年7月，欧盟以谷歌强迫手机厂商在Android手机中预装谷歌搜索、谷歌地图以及Chrome等软件为由，对谷歌开出43.4亿欧元的罚单，并且限制90天内完成缴纳。
谷歌反应是，向使用Android系统的欧盟手机、平板电脑厂商收取每部机器最高40美元授权费。从2019年2月1日开始，任何Android手机只要在欧洲激活，都要收取授权费——坦率说，这不**影响手机市场。
谷歌凭借多年在手机市场的积淀，已经保持了绝对领先的生态地位。在手机系统市场，谷歌是霸主，没有人可以与之抗衡，谷歌有绝对的话语权。
这个信号足以引起市场恐慌：Android今天可以在欧洲收费，未来同样可以在亚洲收费。
或许这一举动对影响手机行业格局影响不大，毕竟Android的霸主低位无法撼动。不过，这可能**对目前尚不明朗的全球智能汽车操作系统市场产生震动。
全球汽车操作系统就像是2010年左右的手机操作系统。有塞班、BlackBerry OS这样垂垂老矣的老人，也有iOS、Android、Windows Phone这样的新锐。
没人想得到未来几年的格局。今天的汽车操作系统同样如此，它正如8年前一样扑朔迷离。但却有了中国厂商的身影。从全球范围来看，目前市面上较为主流的汽车操作系统一共是五款。
1. WinCE。微软1996年微软发布的嵌入式操作系统市场的产品，基本只能看做是车载主机、车载导航或者车载娱乐系统。
随着需求的增多，用户需求的改变，其他操作系统的成熟。WinCE高度模块化的开发流程，开发用户越来越少，应用越来越匮乏，WinCE也慢慢退出了智能汽车操作系统舞台。
2. QNX。黑莓旗下全资子公司，承担黑莓业务中操作系统、汽车软件、M2M、物联网IOT及云计算等核心业务内容。
QNX更多还是车载娱乐平台，为奥迪、宝马、奔驰等车企提供服务。稳定性和安全性高，实时性好，但缺点是兼容性较差。
3. Android。最大的优势在于庞大的手机群体，为其OS开发了数之不尽的应用，可以迅速实现移植，而且在汽车上也能快速建立起软件生态。
国内大量厂商基于Android开发了属于自己的所谓的“汽车操作系统”，然而作为车载操作系统，Android的稳定性和安全性较差，而且Android手机应用在汽车上并不适用，不管是操作逻辑还是触控体验，都和汽车操控是相违背的。
4. AliOS。阿里开发的汽车操作系统，并基于AliOS推出了斑马智行的方案。这套系统完全针对汽车驾驶场景从底层开始自主研发，从2014年投入研发开始，至今已经有近5年时间，代表企业有上汽、福特、东风雪铁龙等。
AliOS提供基础的核心系统、开放的服务生态和场景智能的技术能力，但支持车厂基于AliOS根据自身的客户需求、品牌定位和产品策略进行深度制定。
5. 特斯拉开发的操作系统SoftwareV9.0，在2016年9月特斯拉曾经推出过V8.0系统。
不过这款操作系统只有特斯拉自己使用，在汽车市场相对较为封闭。你可以把它看作是特斯拉的iOS。
和八年前中国在手机操作系统竞争的羸弱不同，今天的中国智能汽车市场的复杂性以及Android收费带来的全球市场不确定性，正让汽车操作系统的格局扑朔迷离。
越来越多的年轻消费者希望购买一台能够和手机一样智能的汽车，能娱乐、能支付、能购物，需要有更完善的软件生态，并不像欧美国家消费者更偏向功能性。
中国互联网公司和汽车企业之间的合作也更频繁、深入、密集、平等，而不像欧美市场汽车厂商可能主导着智能汽车的研发。
因此，在中国，汽车操作系统的格局正在一点点发生变化。
1. 汽车软件、生态价值越来越高，消费者**倒逼汽车软件生态的升级改造。
麦肯锡报告数据显示，当前软件在整车价值中占10%左右，到2030年将占整车的30%。
WinCE、QNX这种系统更多只能诞生车载娱乐系统，却无法组建起自己的软件生态，不管是支付、社交、购物等功能都没办法完成，汽车可延展性太差。
WinCE、QNX在欧美互联网并不发达，也不重视互联网汽车开发，汽车更偏向单一功能性逻辑的国家，未来短时间内可能依旧可以占据很大的市场空间，但在中国可能**面临很大的问题。
2. Android虽然注定了**在汽车操作系统占据一席之地，同样却面临大量挑战。
对于车厂来说Android虽然易于移植开发，但却始终面临“技术陷阱”，后期因Android大版本升级、系统漏洞等带来的技术维护成本是巨大的。以触控为主的Android底层交互方式，也并不适合车内驾驶场景。
Android的付费模式开启同样给了很多汽车厂商警醒，按照一部600美元的手机收费40美元授权费的逻辑看，一部6万美元的Android汽车是不是可能要收出更多授权费？Android可以在欧洲收费，是不是同样可以在亚洲收费。中国企业必须未雨绸缪做考虑。
3. 中国本土汽车操作系统有了更大市场空间和发挥余地，甚至还在开拓海外市场。
虽说目前AliOS从规模来看，和Android汽车相比可能并不占据优势，但自AliOS第一次在量产车上进行大规模商用至今也有**过2年时间，已同荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、福特、观致等多品牌展开了合作，而且还提供了比Android更可靠、同样自由的定制逻辑，它已经在全球汽车市场崭露头角。
阿里AliOS首席架构师谢炎认为，未来中国汽车产业只有AliOS、Android两种操作系统——这种言语并非无稽之谈，目前搭载基于AliOS斑马系统的互联网汽车已经**过60万辆。
按照这样的发展速度，今年年底或者明年年初，AliOS车型在全球范围内很快就**突破百万辆。要知道，AliOS在2017年开始就选择了开源开放，AliOS Things、AliOS Lite细分系统版本已全面开源。现在在汽车领域也发布了开放平台，逐步开放系统能力。
这一策略意味着AliOS生态内还**有更多汽车厂商以及第三方开发者参与其中，它的汽车生态规模、周边软件规模以及周边硬件规模都**不断扩大。
在汽车市场，百万辆的汽车系统生态足以支撑起能够维持良性循环的开发者，而且**造就马太效应。过去手机系统的格局恰恰是说明了这一点。
相比之下，国内的智能汽车小厂，采用Android系统，各家销量无非是数万台而已，而且比手机市场的碎**化更严重，无法形成生态规模。
未来在生态拓展层面**存在瓶颈，不管是软件生态商业化、用户生命周期内的软件服务都将面临高昂的成本。
这种系统格局，和8年前一家国产Android手机厂商出货量就能碾压黑莓和Windows Phone完全不同。国产汽车操作系统这种市场地位有很大的回旋空间，甚至很可能在国内市场**过Android。
过去几十年，中国企业以及中国科研界一直在攀登操作系统这个互联网、科技领域的“哥德巴赫猜想”。这是几代中国科研人和企业家的光荣与梦想。
不过，因为种种原因，几十年来电脑上、手机上，中国企业都没有取得主导权。幸运的是，中国操作系统在汽车上依稀展露了头角，技术、产品甚至还得到了海外汽车企业的认可。
这和中国互联网崛起，中国消费市场日渐庞大密切相关，也是中国企业苦心经营愿意在操作系统这个难题上投入资源、精力，建立自家核心技术体系的结果。
中国庞大的市场可以支撑起中国自己的汽车操作系统，让操作系统形成完整的商业体系。这种力量还在输出海外——东风雪铁龙、福特等汽车采用了基于AliOS的斑马系统，某种意义上就是在押注AliOS未来在全球市场的可能性。
未来汽车操作系统市场的竞争无非是这几点因素：生态规模、系统开源、服务内容。
全球汽车市场厂商有限，厂商之间的争夺**成为硬碰硬的刺刀战。阿里和上汽成立斑马智行的目的，其实也就是让自家的系统生态不再给生态厂商一家汽车厂商独占的印象，而是让它成为汽车领域的开源系统，被更多厂商所采用。
汽车是一种个性化的产品，每一家汽车厂商都需要在软件、系统层面构建自己的差异化。这方面Android天然具备优势，而AliOS支持汽车厂商根据自身需求、品牌定位和产品策略进行深度制定，恰恰通过另一种手段和Android形成了竞争。
Android在这方面当然足够丰富，但是碎**化和移植带来的不适配同样导致了丰富之外的问题。AliOS有支付宝、高德高精地图，以及阿里生态内的娱乐、购物体验，这些体验可以得到生态内的无缝对接。
这恰恰是相对Android形成了类似于iOS的闭环体验——一方面具备iOS的闭环体验，一方面又针对合作伙伴开放定制，并向广大开发者开放开放平台，AliOS这种以彼之道还施彼身的策略正在形成更强的竞争力。
在全球市场，中国互联网企业可能**以更激进、更成熟的策略，和谷歌等厂商硬碰硬，在汽车操作系统的战场掰一掰手腕。
吴俊宇，微信公众号：“深几度”。独立撰稿人，人人都是产品经理专栏作家。关注人工智能、移动互联网以及数码家电的产业融合。
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