时间: 2021-08-03 09:41:18 人气: 8 评论: 0
对B2C网约车平台来说，用户对安全性的重视是一个机**。
5月22日，中国消费者协**披露了目前网约车存在的十大乱象，并呼吁保护消费者权益，规范行业发展。从监管、审核、保护等方面入手，对被多次投诉的司机进行接单数量限制等举措。
继滴滴顺风车的空姐遇害事件之后，整个网约车市场都人心惶惶。其造成的直接影响是滴滴顺风车业务关停整改，间接导致诸多顺风车司机接不到单，更多的乘客、尤其是女性乘客则开始尽量避免使用网约车平台服务。
从投资人被打、到多名乘客投诉未果，再到空姐遇害成为最激烈的导火索，滴滴出行终于东窗事发。其后，连续几天的新闻报道中，相继出现了多个网约车平台问题曝光，C2C模式的隐忧暴露无遗。牺牲安全所带来的便利性终于让整个社**开始重新考量，网约车平台该如何权重平衡安全与便捷二者间的关系？
前段时间中国发展高层论坛上，百度CEO李彦宏说，“中国人对隐私问题的态度更开放，也相对来说没那么敏感。如果他们可以用隐私换取便利、安全或者效率，在很多情况下，他们就愿意这么做。当然我们也要遵循一些原则，如果这个数据能让用户受益，他们又愿意给我们用，我们就**去使用它。我想这就是我们能做什么和不能做什么的基本标准。”
尽管与网约车所讨论的安全性有所出入，但换汤不换药，这句话放在这里同样适用。而这一言论之所以能引起强烈的反响，一方面，是因为百度本身作为曾经搜索业务为重的互联网巨头，其用户数据信息数量与质量都处在业内顶峰，并对这些数据几乎享有绝对的掌控权；另一方面，是因为这句话虽然戳到了痛点，听起来不好听，更不容易被接受，但却说出了事实。意即：这实则是每一位用户自己的选择。或者说，是绝大多数用户的选择。
在其后滴滴暴露出的司机群体低门槛、低审核的事实面前，人们开始意识到安全的重要性。从这一维度看，空姐遇害事件将不仅仅是滴滴出行的转折点，也可以看作是网约车用户群体为自身权益做出争取的最佳时机。这是一场漫长而艰难的斗争，尽管未必能一举成功，但在短期内，C2C模式将不可避免地遭受重创。与之相对应的，安全性等用户诉求给了神州专车等B2C出行平台一个机遇。
其实，B2C网约车平台此前也遇到过机遇，却并未能抓住。16年7月份，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式出台，网约车摆脱“非法运营”，政策定位网约车是中高端服务，避免与出租车市场的正面冲突。然而，这一巨大的机遇并没有被神州专车等B2C平台把握住。
来自艾媒北极星的数据显示，2017-2018年中国网约专车活跃用户在企业间的分布呈现出滴滴一家遥遥领先的格局，活跃用户占比63.0%。首汽约车、神州专车、易到用车、曹操专车等平台份额依次下降且均不足10%，分食着余下不多的市场。可见，B2C平台的式微另有原因。
众所周知，神州专车与滴滴出行存在根本上的不同。这种不同不仅来自于运营模式差异化所带来的成本和定位上的差别，还来自二者企业基因的差异。
神州专车是国内租车连锁企业神州租车联合第三方公司优车科技推出的互联网出行品牌。源起于传统汽车租赁行业，不仅在运营模式上更为保守，战略打法也倾向于求稳，具体表现在产业链“B端”管理上的滞后和笨重，远不及C2C模式灵活。
不论是C2C还是B2C，利益的天平两端总联系着两大不可或缺的主体，即司机和乘客。滴滴出行能够在完全被教育的市场上横行，还做到营收、估值都相当漂亮，主要是因为司机承担了来自价格上的大部分压力，使其勉强维持着乘客的满意度；而乘客则在安全性等方面承压，担负着潜在的风险。
反观神州专车，一方面，主打中高端商务用车服务市场，名义上是与传统出租车互补为多样化出行方式加**添瓦，实则市场难以打开，吃不到什么东西，用户因此必将承受高价出行服务。据前段时间艾媒咨询发布的《2017-2018中国网约专车行业市场研究报告》显示，2017年的中国网约专车用户车型偏好调查中，选择经济型与舒适型的用户占比远远领先，徘徊在60%左右，而商务型用车偏好占比则仅有26.2%，位列第三。
另一方面，定位中高端群体，直接导致司机管理、车辆维护等成本高企，挤压司机群体利益也就成了理所应当的。具体来看，神州专车招募的司机与平台间的矛盾远比想象的严重。
互联网时代给人们生活带来最大的改变在于信息的交互，透明、高效的信息流通让用户站到了市场关系链中相对主导的地位。滴滴出行作为链接服务与需求的平台，也一直在三方关系中寻求一种制衡。制衡意味着运营模式的稳定，为了达到这种相对平等的制衡，滴滴就不能站到制高点任意摆布司机和乘客两大主体。
而在神州专车的运营模式中，平台与司机间发生了不可调和的矛盾。利用不同批次从业司机间的信息流通空缺，神州专车在与司机的关系中拥有绝对的话语权。而在网约车产业链中，司机的弱势导致三大主体间的力量产生偏差，力量强大的一方对力量弱小的一方进行压迫，打破均衡下的相对平等关系，致使利益按照强者意愿实现再分配。
神州专车的司机团队因此具有极大的流动性和不稳定性，管理层权利太大，线下化导致司机灵活性不够，个体司机不受重视，在内部组织架构调整业务上极大的内耗，是神州专车无法做大的一个重要因素。
传统出租车市场采用司机承包的模式，就像是缺乏互联网赋能的C2C模式的雏形。可以肯定的是，以前出租车市场的性骚扰、侵犯乘客权益事件绝不比网约车市场要少，只是在乘客绝对的弱势地位下，事件曝光率也远低于网约车市场了。
灵活的体系讲究制衡，如果一方主动权太大，另一方太过被动，那一定不是稳定、良性的关系。而要做到相对平等，必须要建立一个制衡的基础。正是因为缺乏这样一个制衡的基础，在这种不健康、不平等的关系链下，传统的出租车市场才**被滴滴出行严重挤压。
在这个维度，出租车运营模式与神州专车存在着惊人的相似。尽管针对不同的人群，但出租车司机与乘客之间的关系，跟神州专车平台与司机间的关系是吻合的，且事实证明，这不是良性的关系。
滴滴出行之所以能够挤压掉出租车的份额，不仅是因为价格和服务优势，最重要的是投诉渠道、用户评价体系让用户反馈更加及时和畅通，尽管滴滴平台可能出现一定程度上的不作为，但乘客和司机也能通过评分制约彼此，帮助交易更顺利地进行。
这样来看，在传统的出租车市场，乘客缺乏话语权，出租车承包体系本身存在的问题不解决，网约车平台的存在就无法做到与出租车互补，呈现多样化的出行方式。而是在一个滴滴倒下后，还**有第二个、第三个滴滴的出现。
近来，各大互联网领域均涌现出来自三四线城市的巨头，拼多多、趣头条的崛起充分说明一二线城市外的天地之广阔。在出行领域，渠道下沉有一块很大的市场，滴滴正是凭借着在各线城市的高度渗透，做到了如今的体量和规模，但现在，出租车和滴滴模式都失败了，留给后来者很大的机**。
对于B2C平台来说，如果不选择做下沉服务，那始终**错过机遇。而神州专车要想趁机颠覆行业格局，要能走得下神坛，说得夸张一点，要“能作恶”。利益为重才能得到资本的认可。
商业社**的竞争是异常残酷的，有些人要为了更大的利益打擦边球，有些人则严守在红线之内。在日本，最有特点的出行方式恐怕就是“日剧跑”，剧中人物之所以在遇到急事时选择跑步而非打车，主要是因为日本的出租车实在太贵了。东京曾一度被称作“全世界打车最贵的城市”，打车10公里费用约合人民币200元。《2017出租车价格指数》国际排行榜也显示，在东京去机场需要花费上千元。但尽管如此，与滴滴打车类似的模式在日本却没有容身之地。最主要的原因就来自于乘客安全和利益保障问题。
在国人选择便利性的现实下，B2C平台实则很难冲破牢笼，实现绝对的灵活，得到最大的市场。我们可以猜测，出行市场依然将以C2C模式为主，毕竟中国人太多了。
如今，滴滴在亡羊补牢，努力止损，对B2C网约车平台来说，用户对安全性的重视是一个机**。B2C平台擅长从源头掐断隐患和风险，对神州专车来说，解决内部管理问题，在中高端市场上拓宽边界，重塑、优化出租车和C2C等下沉市场，才有可能完成转身。否则，业务上的局限性将直接阻碍神州专车的发展，拘泥于中高端市场，而忽略眼前C2C模式下的大蛋糕，将终难成大气候。
刘旷，微信公众号：liukuang110，人人都是产品经理专栏作家，海南三车网络科技有限公司董事长、购团邦资讯创始人、知名自媒体。国内首创以禅宗与道学相结合参悟互联网，把中国传统文化与互联网结合，以此形成真正具有中国特色的互联网文化以及创新精神。
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