时间: 2021-08-03 10:04:54 人气: 10 评论: 0
滴滴对自己能力使用的不到位、政策的影响、用户的加戏，正好让此次春节打车“事故”的奶酪串成了一线。
2017年丁酉年的春节，小的层面，不好过的除了在12306上一票难求的外地漂，和各处讨薪的民工，大的层面，当属这两天突然又走向风口浪尖的滴滴出行。在滴滴打车改名为滴滴出行后，滴滴确实过得不畅，此前有新Logo抄袭风波，后又遇到了对自己不太利好的政府监管。
政府管制、加价、打车难的三昧真火从年初到年末，烧得滴滴出行鲜有喘息。其实，这三件事，由来已久，只是一直隐而未发，面对北京、上海的“二本政策”（本地牌照、本地户籍）以及堆积已久的用户怨愤，起初只是在滴滴的机体上切了一个口子，但“未根治且由来已久”的伤口在今年春节终于爆发成了坏疽。
不过，虽然一线城市（尤其是北京、上海），今年春节打车难的固疾新变对出行市场的双方——服务方（以滴滴为代表）、被服务方（用户）产生了不小的影响。
但在笔者老家，二线或者说准二线城市，这个问题并不是特别明显，返乡潮对于本就在二、三线城市生活的滴滴司机和想打车的用户并未产生实质性的影响，只是春节车价必然上涨这一特色国情仍在不停上演。
那么问题的关键就在于，到底什么是原因造成了一线城市打车的困难？返乡潮是一个原因，滴滴对运力的估算不足是一个原因，用户对滴滴廉价的习得性反应和现实的矛盾是另外一个原因。
但我比较偏向，“滴滴出行不算是真的共享经济”的看法（毕竟，它更像一个网络出租车公司，只是把黑车司机和出租车司机整编成军了）。因此，相比uber、lyft是运力共享，它不仅包括打车也包括实时租车，滴滴出行则更像是出卖驾驶技能，用户付费其实是为变相的驾驶技能赋予付费（但不是说用户自己不**开车，而是不愿开车）。
而无论是uber在国外，还是滴滴在国内，私权利代表小的私权利在公权的领域夺食，始终是滴滴（uber等）为代表的私企、政府、用户三方的博弈过程，只不过任意两方的博弈在目前看来都倾向于零和。
因此，如果今年打车难这口锅值10分，不可否认滴滴至少要背5分，用户（乘客、司机）得背2分，至于政策的代表怎么的也得背3分。
对于滴滴而言，创业本就是All in，在“剿灭”快的、uber诸强后，道德绑架一点而言，它作为出行市场的主导玩家，天然注定要承担更多的责任。至少，在此前的一次关于中外创客的座谈**上，**也曾公开向总理建言：“不要一棒子打死网约车。”这让滴滴的悲情成分加重了一些，但也代表着它以正式的姿态走向应当承担社**责任的舞台。
从滴滴的核心能力而言，相比传统出租车，它的革新在于GPS定位与运力需求的匹配，以及相对应的运力算法，让车辆巡游的成本降低，通过技术手段实现了打车的效率化。
所以，对应到此次打车风波，笔者认为，在新政出台后，滴滴完全有可能已经预估到年末的窘境，只是算法没跟上的同时，面对返乡潮，它也拿不出折中的方案。（其实，理想而言，滴滴可以自己租一批车，投入市场，暂时缓解打车难困境）。
而对于车主来说，滴滴有着强大的“盈利能力”，只是这个盈利要划个引号。从月入2万到月入8千，滴滴司机一月暴富的神话，在滴滴运营之初就不停被上演，且刻意放大。
在入不敷出的白领看来，他们仿佛看到了自由职业的机**，而对被疯狂压缩的出租车市场，抵制、游行的最后，在白花花的钞票眼前，出租车司机高唱：“不如拥抱”。滴滴的运营能力，不言而明。
当然，从uber在国外的发展路径来看，起初他的创始人就是中上层收入的代表，因此，一开始的uber在国外也是主打中产人群。除了金钱的富余，他们更愿意为节省时间消费。
所以，一开始奔驰、宝马的专车路线是uber得以快速打响品牌的关键。此后，实施租车的逻辑，也不断接近共享的核心——“下车的地方正好是另一个乘客打车的地方”，运力效率的完美状态。
吴晓波曾指出，国外的互联网产品发轫于高校有十分深厚的历史原因，宽进严出，造就了高校精英文化极浓，互联网产品也多呈现满足精英化需求的态势。而国内的互联网产品多发轫于“小白用户”，要是病毒传播配上些巨额补贴，那滋味才**更美。
因此，对用户（乘客、司机）滴滴呈现的是，从下而上的实现思维转变并笼络大众的品牌能力。
那么，具备了算法能力、运营能力、品牌能力的滴滴有什么理由不为这次打车风波背锅呢？作为普通民众，我们想看到的也不只是产品总监在知乎上的甩锅，更希望看到甩锅后，滴滴怎么解决打车难和扭曲加价的问题！
我并无恶意攻击政策。因为一个新事物的诞生，必经历苦难，就uber而言，在欧洲的伦敦、巴塞罗那、柏林早在2015年也遇到了出租车司机的集体罢工抵制。甚至，在德国Uber Pop“拼车”服务也遭到了全国性的禁令。
不过，2016年10月美国法院判决的两个案件Illinois Transportation Trade Association v. City ofChicago和Joe Sanfelippo Cabs, Inc. v. City ofMilwaukee中（出租车公司和行业协**对Uber、Lyft的诉讼）法院却站在了新事物的一边。
而在国内，大家都知道“网约车”的日子似乎有别有于美国，并不那么好过（但也有可能像此前对网游的监管一样存在调整的空间）。春节打车风波，确实也折射出了政策需要调整的影子。
当然，对于政策的承担者滴滴和大众来说，除了苦情，还是苦情。有人谈到，打车难是由于国民的劣根性造成，荀子主张的“性恶论”也看似有几分道理。但这是国民性的议题，不是滴滴一家公司能转变的。从逻辑来看，未免有以大欺小的嫌疑。
就中国市场来看，新技术的使用，总是被用在各种你意想不到、奇形怪状的牟利方面（外卖平台的假牌照、电商的**、滴滴的司机**等），这与新技术创造者想要用科技方便生活的夙愿又是相违背的。所以，大众的苦情也确实有加戏的意味。
因此，政策和大众的加戏，也是春节打车风波形成的助因。
里森的瑞士奶酪事故模型告诉我们，发生事故一般有很多因素。其中任何一个原因不出现，事故就不**发生。即除非奶酪上所有的孔都完美地连成一线，否则没有事故。滴滴对自己能力使用的不到位、政策的影响、用户的加戏，正好让此次春节打车“事故”的奶酪串成了一线。
不过，里森也谈到了，要减少事故的发生，让系统更加有弹性，我们可以通过设计额外的差错预防机制（切出更多层的奶酪），减少、失误、错误或设备失效的机**（奶酪上更少的孔），以及为系统中不同的零部件设计完全不同的运行机制（努力使奶酪上的孔不要排列起来）。
而这些机制的创建，需要时间，更需要滴滴、政府、用户，三方的协同。
否则，我们将始终面对，别人开了咖啡馆，你就是不能开茶馆的国情困境。
作者：翁章，微信公众号：要完（ID：mns610）
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