时间: 2021-08-03 10:09:55 人气: 12 评论: 0
北京和上海的网约车地方管理细则一出，网络舆论有点炸锅。大家的关注重点都集中在京人京车与沪籍沪牌上，认为这样的规定，其实有违法违宪之嫌。是否违法违宪，笔者也不知道。但是，我想从另外一些层面来谈谈个人的观点。如果这些观点，与你预计的不太一样，我希望咱们依然允许不同声音的存在，并尝试让自己换位思考。
我记得之前有提过，滴滴现在内部的要求是：
安全第一，体验第二，效率第三。
很有趣的事实是，不管是哪个城市的网约车细则，都把「安全」放在了第一位。所有从事网约车的司机，都必须要有资格证，而没有暴力犯罪记录，没有**嗜好的背景审核，所有的细则里，都明确进行了规定。所有从事网约车的车辆，都必须加装定位装置与报警装置。
why？因为你永远都不想在坐车时遭遇人祸，而这些条条框框，至少可以保证在正常情况下，你真的不**遭遇人祸。
滴滴App里有个功能，叫「一键报警」。当你在乘坐网约车时，一旦发现有危险，可以打开一键报警，系统**自动开始录音，并将当前位置标识到后台，Call Center**直接介入处理，但Call Center毕竟不是110。
当然，你懂的，一旦司机关机，或者网络信号不好，这功能也就废了。所以，曾有读者和我吐槽：
这个功能没啥用，可以改叫「一键救护」或者「一键火葬」了。
但实际情况是，按照现有的状况继续走下去，车辆没有定位信息，没有你和司机以外的第三人知道你的确切位置、车内外环境，别说及时救援，就连调查取证，都是问题。那么，怎么办？要知道，滴滴每天在全国，日活跃车辆有500万辆。就算只有千万分之一的概率，每2天也有可能有1辆车上的乘客**遭遇到人祸，至少我希望，那个遇到危险的人，不是我和我认识的人。
事实上，只要目前滴滴上全职司机的数量不降下来，管理成本就**异常高昂，如果我们剥去「互联网」，我想大多数人应该**同意，其实滴滴是比传统出租车公司更加低端的出租车公司——更低的价格（早期）、更多的车辆、更加不认路的司机。
所以，司机与车辆的资格审查，几乎可以认为是必然的结果。
北京的十三五规划中，提出了治理「大城市病」为重点任务，要实现「疏解非首都功能取得明显成效。四环路以内区域性的物流基地和专业市场调整退出，部分教育医疗等公共服务机构、行政企事业单位有序疏解迁出。全市常住人口总量控制在2300万人以内，城六区常住人口比2014年下降15%左右，「大城市病」等突出问题得到有效缓解，首都核心功能显著增强。」的重要目标。
下图中是首都之窗上放出来的表格，我理解「约束性」的意思是：必须要达成，如果你肯花时间仔细看看相关的约束性指标，你**发现很多有意思的事儿。
上海的十三五规划中，也同样对人口提出了要求：
落实国家严格控制**大城市人口规模要求，统筹人口与产业发展、城市布局、公共服务和社**管理，到2020年将常住人口控制在2500万人以内。
并提出：
持续强化交通需求管理。坚持小客车总量控制，合理调控小客车拥有和使用。创新交通管理模式，大力推进公交、道路和停车等智能化管理和服务，有效引导交通需求。提升交通管理科学化和精细化水平，完善交通管理设施建设维护，充分挖掘存量交通设施容量。积极倡导文明出行，严格交通执法管理，提高全社**交通文明程度。
一个文化政治中心，一个金融中心，关注的点都差不多，一曰城市管理，一曰人口控制。why？你有一个杯子，很好看，这个杯子泡出来的茶特别香，但是如果你一直往杯子内注水，总有一天杯子**承不住水，然后水就**漫出来，流一地。城市和杯子一样，本身是有容量限制的。几乎所有人都**认可这样的观点：
北京和上海这两个**一线城市，几乎集中了全国最顶尖的资源。所以，人口涌入的速度极快。
2015年末，北京全市常住人口已经是2170.5万人，而上海则已经达到2415.27万人。
十三五，是到2020年，4年里，如何控制北京和上海的常住人口数达到规划中的目标，是一个非常难的课题。
而更难的课题是，如何缓解「大城市病」。
「大城市病」，指的是在大城市里出现的人口膨胀、交通拥挤、住房困难、环境恶化、资源紧张等「症状」。
对网约车司机户籍要求的限制，其实是不得不为的事儿。如果你们和亮哥一样喜欢与出租车司机聊天，相信你们一定在北京、上海的出租车驾驶员并不都是当地人——上海，我碰到过好几次，北京我依稀记得曾经碰到过。有一些是邻近城市来工作的，因为大城市里，出租车的生意**比在老家好做一些。如果你们经常坐快车、专车，**发现这种现象比出租车公司还要多。且不论很多司机原先就是黑车司机这一茬了。城市的容量始终是有限的，人们也总是倾向于向资源更多更好的地方去寻找梦想，这是本能，也是应该的。
即便，我们都有一个大城市的梦想，但城市并不能接纳所有人，所以你**发现，这些年里，大城市里的人来来往往，有人继续寻梦，漂着，有人决定回家发展，至少在家乡有更熟络的社**资源，也有人决定退而求其次，从**一线离开，去一线或者二线、三线城市发展。如果你仔细看过两个**一线城市的未来5年规划，你**发现，大家都在谈经济发展，谈创新经济，谈人民福祉，谈公共交通改善，谈环境改善，但这一切，都需要资源，而资源的本质就是供需。
当大量人口集中到少量的**一线城市，就**出现一大堆问题：
有人**认为，规定「京人京车」和「沪籍沪牌」是一种地域歧视，我倒是不认同这种观点但我可以理解这种观点。有一年我回老家，出了火车站打了辆车，司机车机酷炫，把60公里时速的出租车开得和飞机一样，结果和司机聊天，发现他并不是本地人，于是我就更加紧张了。而这位大哥之所以从外地跑到我老家去开车，就是因为老家的需求比较多，所以钱比在他自己家乡好挣。
不管任何时候，供需关系，都是影响价格的关键因素。
大城市为何房价高？
需求旺盛，且有钱人并不少。
大城市为何交通拥堵？
因为人人都希望可以开车上下班，周末还可以去游玩，有自己的空间。
大城市为何限行限牌？
因为车太多了，政府要控制车辆总数，倡导绿色出行，所以必须减少供应量。
我们不得不承认，放到供需关系里，资源总量的限制，是基本不可能随心所欲像玩游戏一样去调节的。那么，当供需失衡的时候，价格就**成为指示器。网约车碰到这样的细则，我几乎百分百肯定，可服务车辆数必然下降，而价格也必然上升。当然，我相信服务质量未必就能一样上升，但也未必就一样下降——毕竟细则里对消费者权益的维护还是很细致的。
不得不承认，共享经济在国内其实早已变形。从我的理解来说，共享经济的关键词都是：
共享经济本身一点儿都不新鲜，传统商业中的房屋、商铺租赁就是最简单的共享经济——房屋和商铺的所有者将自己闲置的空间资源有偿提供给其他有需要的人使用，所有者获得了收入，而使用者获得了空间，在这个过程当中，中介在中间环节完成撮合，提供服务。互联网爆发之后，线上租售房屋的平台很多，也没有人称此为共享经济。
直到Uber的爆红。
我有时候**错觉国内出行类产品大多数的做法，其实是将大量原先无组织的兼职黑车司机变成了有组织的全职司机——当然其中一部分还没那么职业。
当越来越多的网约车司机从闲暇时接个乘客赚零花钱、顺路带个人路上聊聊天，甚至拓展自己的交际圈，变成了专职做百姓司机开车赚钱的角色，执业资质的要求，就必然**出现了。
既然是职业，就要有执业资质，这本身是无可厚非的。
说实在的，这政策最后，可能只**伤害到网约车平台的利益，为什么？可以自己想一下。如果你不在意安全，不care服务，只在意价格和便捷。其实你是直接叫黑车，还是用App上网约车，需求始终是可以满足的。
但是，一旦讨论到这里，你就发现有问题了：
限制本地号牌其实没有什么问题，毕竟北京和上海都有限行的要求。但是限制了户籍，似乎原本可以通过监管解决的安全问题，现在只能通过各种整治行动去实施惩罚了……
对此，我认为只有第四部分聊利益问题的时候可能能找到模糊的答案。
三对利益，如下：
事实上，这三者之间存在着关联，但又彼此不同。政府的利益应当和人民利益一致，否则政府利益无法保障；企业利益要与用户利益一致，否则企业利益就**受影响；企业利益和政府利益，有时候就是无法一致。因为，人民和用户通常并不完全在一个集合之内。
之前，某台湾艺人掀起了轩然大波，有些人搞出了「资本控制舆论」的观点。对此，我只能对相信这个观点的人表示遗憾，但是我就不展开讨论了。我只能说，哪怕Musk、Gates、Jobs，也不能损害美国政府的利益，这放在哪个国家都一样。
前面已经说了，十三五规划中，**一线对于人口数量控制的课题是严峻的，能否完成影响政府利益，而一个显而易见的事实是：对出租车行业来说，快车、顺风车这种低端网约车模式，其实是鼓励外地人口继续向**一线集中的，而滴滴的企业利益，其实就是建立在提供巨大的供应量解决市场需求，获得海量用户去谋求商业变现。
你站在政府利益上想一想，面对实际上的企业利益和政府利益的冲突，你**如何解决？
所以，我其实并不欣赏这次滴滴的公关，**哭的孩子有奶吃的前提是，孩子对着妈哭。如果是对着爸爸哭，或者别人的妈妈哭，有没有奶吃真的不一定。
当然，这里对很多创业者来说，其实又提了一个醒——认真研究政府政策，或许对未来5年的创业**很有帮助。
OFO与摩拜单车为什么能获得巨额的投资？正是因为考虑各方利益以及商业模式，发现其实这样的项目，在一定的时间阶段内，是可以保证投资人利益，并且具有较大的想象空间的做法。以此为据，我想或许能够给打算创业或正在创业的读者一些启发。
张亮，微信公众号：zhangleo1983，人人都是产品经理专栏作家。知乎大V，互联网从业者；《从零开始做运营》作者。聊产品聊运营，偶尔深度。分享一切有益有趣的内容。
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