目前就相关问题致电嘀嘀打车负责人，未就问题得到任何回应。
而就在新规执行的同时，由新浪科技发起的“上海3月起早晚高峰禁用打车软件”调查中，竟有 47%的网友表示支持上海这一政策，认为在早晚高峰应禁用打车软件。
在新规执行第一天，一位乘客在朋友圈发出这样的感叹，“高峰时候禁用打车软件，早上好打多了。关键空车终于停了。”而一位司机对于新规后的打车应用更是毫不掩饰的说“本来就是玩玩，这种烧钱的东西本来就没想一直用”。
这样的对话场景直接反射出一个问题，打车应用经过一年多烧钱补贴、激烈竞争后，作为颠覆传统的第三方是否已经嵌入到了司机与乘客的服务链条里去？
难以嵌入产业链条的“幻象型服务”
当人们过上了用0.01元打车回家的日子的时候，已经无法不对打车这件事产生幻觉。许多经常打车的用户开始有享受当下，却又担心明天补贴好日子一瞬即逝的“困扰”。
打车应用烧钱补贴除了替各自的“干爹”做了一件利用移动支付腾挪用户的事情之外，究竟对于服务本身产生了怎样的价值？对于这个问题，不妨从服务本身的链条中一环环解开。
当一种服务获得市场认可，首先是其能成功嵌入到原有服务链条，并且成为不可或缺的一环。如果试着将这一环拿走，服务还照样顺畅进行，那这个服务一定存在其本身未能解决的问题。
具体来看，司机与用户间是否因为这一应用方便生活提高了效益？一个打车交易从原本招手即停的消费行为模式，正在演变为首先要花费流量打开应用，然后电话沟通，司机从一公里外左右的距离赶过来的行为模式。而这一模式如果乘客没有加钱，起步价的基础上，司机是比原本模式亏的，因为电话、流量这都是司机很在意的经济损失。首先不可否认，科技提供了一直更加便捷的沟通交易工具，但现在出租车在政策监管下不能加价运营，服务与效益难以达成良性循环带动。目前交易能积极的进行，是因为有补贴存在，对司机来说补贴可以将损失弥补，对乘客可以省钱。
显然这种纯粹以补贴的形式去汇集服务者和用户，是不合理竞争下的暂时性擂台，一旦比赛结束人群立刻消散。
打车应用起初，嘀嘀打车CEO程维宣称，新的科技产品就要颠覆传统，让用户享受如私家车般的出租车服务。很显然这种服务符合乘客一方利益，但如果打车应用一方、乘客一方都不给加钱，出租车司机费着流量和电话费的代价还要空驶过去接载，是有违效益原则的。而现在司机、乘客都能乐得享受，因为大家都清楚这只不过是一时巨头烧钱烧出的“幻象”。
实际上从司机到乘客是一个非常短的服务链条，打车应用嵌入其中目前看最需要的实际作用：对用户是服务提升，对司机是效益提升。
在政策监管，价格需要遵守监管体系规定的情况下，如何满足这两个方面的需求，恐怕这正是从业者需要思考下一步打车应用走向的问题。
现在这种以不合理竞争方式的碾压市场，虽然获得了大部分人津津乐道的参与，但是却加剧了对某些人群的不公平和不合理。尽管快的3月5日起在北京试点老年人免费打车的公益活动，包下5辆车并安装一部400热线电话，为50岁以上有出行需求的老人提供免费接送服务，但这种杯水车薪式的解决，并不是一种看起来多可行的方式。
补贴下难以为继的“囚徒困境”
回顾年初即开始的打车大战，来看其补贴的过程就**发现交易和订单量的上升几乎完全是靠补贴。
实际上，从今年1月开始，快的和嘀嘀打车便开始了补贴大战。1月4日，快的打车首先启动北京首单用户奖励30元话费的补贴政策，声称补贴1亿元；1月10日，**旗下的嘀嘀打车参战，用微信支付，乘客立减10元、司机补贴10元，22日，快的呼应，用支付宝支付奖励乘客和司机，再投5亿补贴，每单乘客奖励10元司机奖励15元。2月10日，嘀嘀宣布降低补贴到5元，本来这轮较量看起来要偃旗息鼓了，不料阿里巴巴逆向操作，快的宣布维持10元补贴不变，导致战火升级。2月17日，嘀嘀宣布将补贴重返10元，司机用微信收车费每单奖励5-10元，乘客打车补贴重返10元，新乘客首单立减15元，很快，快的当天就宣布补贴升到11元，首单奖励50元，并且宣布减免费用永远比同行多1元。2月18日，嘀嘀宣布用微信支付随机补贴12-20元，送“飞机大战”的高端战机，同日，快的宣布每单减13元，送淘宝购物**。
如此密集的补贴大战，早已经令市场和用户消费进入不正常的循环状态，这种教育市场和用户的方式脱离了市场交易应该有的正常模式。如果没有了补贴司机**怎样？记者询问这一问题的时候，一位司机表示，那就活好就接，不好就不接。但是从用户角度，司机可以对预知路线的订单进行选择，更加具了拒载的情况发生。
起初打车应用解决乘客与用户间信息不对称，提高运载效率的初衷正在被扭曲。打车应用补贴出来的消费模式正在换来的是司机津津乐道的抢单作弊，虚假下单，纷纷分享出打车赚钱攻略。而这些正在令市场失去效率，看看大**蜂和摇摇招车这些先烈，这个领域已经陷入不补贴必死的“囚徒困境”。
来源：动点科技
