解读车联网生态食物链

最近谈车联网比 较多，索性谈透一些，原因在于车联网与汽车、后市场、媒体、移动互联网、大数据、云计算、保险甚至金融都高度相关，是典型的跨界产业。要在这个产业里混口 饭，不看清食物链关系是没戏的。我知道没多少人看得清，所以我斗胆先抛出一个版本，且看你所从事的事业能在未来这个食物链里处于哪一层。

任何产业食物链最顶层都是政府，车联网也不**例外，无论你的商业模式多么伟大，最终都得缴税，都得受政府监管。

因为有监管和税收，这意味着车联网有政策风险，做什么好不做什么必须认真考虑。比如车联网在完成与互联网、车内 系统联网之后，需要的是与车外物理交通环境的联网，是M2M（机器到机器）的联网，这是典型的物联网概念，离开虚拟世界，大多数交通基础设施都是政府或者 国有企业的资产，但没有这种联网，车联网的价值**大打折扣。

车联网的发展离不开官方背景，这应该没有异议，领导推荐了《大数据》，显然，车联网是大数据的基础数据来源，在公共交通之外，再能够掌控私人交通数据，这对于社**安全和管理大有帮助，政府当然应该支持发展车联网。

在政府之下，觊觎车联网的有四大阵营，两大巨头是主机厂、保险公司，两位小兄弟是电信运营商和移动互联网。

起主导作用的**是车企。

关于这一点有很多争论，比如有朋友提出，当年功能性手机厂商就被智能手机取代，而在智能手机领域起主导作用的并不是诺基亚和摩托罗拉。功能性汽车被智能汽车取代之后，起主导作用的也将不再是通用、丰田、大众。

这个类比其实是偷换概念，因为手机的功能是通讯，而互联网的通讯功能取代了传统手机，所以执着做语音通讯的手机制造商江河日下，但汽车的功能是物理 移动工具，互联网如果能够像科幻小说里那样实现人体或者物体的瞬时移动，那么掌控车联网的仍然有可能是苹果或者谷歌，而且它们也确实有可能在研究这个问 题。但短期看，要颠覆汽车本身的物理移动功能，互联网没戏，这也是车联网5-10年内仍然**被主机厂掌控的原因。

更何况汽车产品本身的研发周期过长，研发投入是典型的重资产模式，同时受政府监管又非常严格，其他业态要颠覆其地位几乎是不可能的。对车企而言，利 用车联网可以做很多事情，但短平快的好处肯定是汽车延保，关于这个问题还得专门撰文来谈，只有知道车主的个性车况才能给出个性化的延长质保服务定价，这个 一旦实现，主机厂售后服务的客户忠诚度**大幅增加——我可以选择性地为某些出来质保期又很爱惜车辆的车主提供更长的质保服务，筛选优质用户为他们提供更好 的置换服务。

保险公司是另一个能与车企收入体量抗衡的产业，我此前撰文指出车联网保险（不是大家常说的保险车联网）大有可为，保险公司也都在看这块业务如何落地。

各种基于后装的OBD车联网保险也都在试点。从利用车联网的迫切性看，我认为传统保险公司**观望，因为这项机****革它自己的命，但保险行业的创新投资**紧紧抓住这个机**，与各方合作促成车联网保险落地。

对车联网保险而言，它所掌握的用户数据**是真正的大数据，保险只是一个黏住用户的产品，由此延伸出的其他服务才是真正强大的东西，比如车险理赔之后 主要的成本支出都**用在钣喷维修上，此前国内的保险公司是不去影响钣喷维修业务的，比如占钣喷费用25%的油漆就不是保险公司指定的，但在欧洲保险公司** 指定这块供应商来降低保费支出。一旦车联网保险公司有效运作，在支出端建立钣喷连锁体系是顺理成章的事情，这意味着掌控了后市场的盈利命门，号令后市场并 非不可能。

电信运营商是另一个千亿级的参与者，但与车相关的这部分还微乎其微，但典型运营商也有它的迫切性。

随着微信等基于流量通讯工具的普及，电信运营商的模拟语音通讯市场在萎缩，流量经营是迫在眉睫的事情，4G的出现只**加速这种需求。但经营流量其实更多的是经营用户时间，目前中国手机用户放在手机上的时间已经不短，再延长时间人**出现心理问题。

如果人和人之间的沟通无法消费流量，人与机器，尤其是机器与机器，机器与周围环境沟通的流量潜力就必须被放大。正是电信运营商有这种提高业绩的 KPI，这使得电信运营商参与车联网的热情非常高。因为客厅的娱乐需求虽然消耗流量，但那是静态的，移动过运营商未必有优势，而家电的物联网对流量的需求 又不**太大。

根据美国的经验，一辆装备车联网的车辆用于和周边环境、M2M（机器to机器）的流量消耗每个月至少1G，这远远高于人和人之间沟通的流量需求，而且是增量市场，如果能够扩大这部分市场需求，电信运营商仍然能够NB很多年。

在人手一部甚至几部手机已经为期不远的情况，车联网的增量市场电信运营商肯定不**错过，而且任何玩家如果无视电信运营商的需求都肯定没法玩车联网。 但从电信运营商的角度看，目前玩车联网的各方“想法”都太多，如果都妄图从电信运营商那里获取数据，甚至琢磨颠覆电信运营商的业务，或者单纯把电信运营商 当作一个管道，那谁也别想参与电信运用商的车联网业务。

移动互联网虽然有BAT在里面，但目前看在车联网里面仍然是乌合之众，彼此竞争，谁都难以爬出升天。

百度靠着无偿占有别人的版权弄出自己的数据，这种模式**被生态系统的周遭记恨，很难长远。在车载端，车企一定** 弄自己的车联网APP Store，虽然可以破解，但只要车企制订规则，BAT要参与仍然需要暂时向主机厂低头。况且目前高德等内容集成商也在做很多工作，用来取代收音机的考拉 FM等音频供应商也在做音频版权整合的事情，BAT在车联网里的优势目前看还仅有微信比较靠谱，比如有车企在琢磨把微信整合到方向**上的按键里去。

问题是车辆的开发周期3-5年，而微信能火3-5年已经不容易，到产品面世时微信不再是强需求的时候，这种汽车产品又如何找到买家呢？有关移动互联 网进军车联网的生态圈问题我**单独再说，简单而言，目前玩移动互联网绝大多数不懂车，如果单纯把车辆当手机看，这种扯淡的逻辑必然**被这个传统产业抛弃。 特斯拉在自燃几次之前的产品推广中也并不突出自己的那块**大触摸屏和车联网服务，它仍然希望互联网新贵们膜拜它的车辆性能和设计。

很多朋友给我说参与车联网的肯定还有后市场，这是我的专业，我知道各种车联网要变现，必须借助包括后市场在内的各种O2O，但在车联网本身的生态系统没有建立前大谈车联网O2O是浪费时间。基 于PC和移动端的O2O尚没有成熟商业模式的情况下，没有哪个系统集成商能够先玩O2O。在车联网的专业派建立车联网基础生态系统之后，车联网的娱乐派可 以上场让车主黏在其中，然后才是各种O2O登台算计车主的钱袋子。这样一个商业逻辑才更像我们的现实世界！欢迎来到车联网的世界！

原文来自：钛媒体