时间: 2021-08-03 09:40:03 人气: 5 评论: 0
今时今日，陷入现金危机中的共享单车，还能称之为「新四大发明」吗？
毫无疑问，共享单车这一行业，已出现了严峻的「现金危机」，就连曾经平分天下的摩拜与ofo，恐怕也难以幸免。
不知道从什么时候起，中国的互联网上流传出了「新四大发明」的说法。
高铁、移动支付、电子商务、共享单车，这四项技术确实给许多人带来了生活上的便利，随着媒体的传播，让「新四大发明」成为了网红词汇。
从含金量角度来看，高铁无疑是中国高科技工业的一面招牌，彰显了中国制造的技术硬实力；移动支付与电子商务，也从金融技术与人口红利等维度构成了行业壁垒；而旨在解决「最后一公里」出行问题的共享单车，始终存在着争议。
在吴晓波前几天的公开演讲中，他罕见的发了脾气，以笃定的口吻对共享单车展开批判。相信他的疑问，也代表了我们绝大多数的读者内心：
今时今日，陷入现金危机中的共享单车，还能称之为「新四大发明」吗？
共享单车的理念自从诞生之初，就受到了所有投资机构的青睐。
关于出行领域的大蛋糕，有着滴滴的例子摆在眼前，没有哪个投资方愿意眼睁睁的看着它被别人切走。平心而论，共享单车的出现，确确实实的方便了城市用户的出行。以往一两公里的路要走半小时，而打车又不划算，骑上共享单车就能轻松搞定，还不必担心车辆的安全，价格更是便宜到几乎不要钱。
因此，共享单车迅速获得了人们的欢迎，并以井喷式的速度占领了大街小巷。
烧钱大战截止到2017年底，基本形成了两级格局。至此，人们还以为摩拜与ofo的双巨头对抗走势**持续下去，形成如阿里与**一般的拉锯战。
可是，当时我却不这么认为，我始终觉得市场还**出现搅局者，因为这个行业实在门槛太低了。果不其然，2018年刚刚过半，摩拜与ofo都分别陷入了现金危机，而扮演第三方挑战者的哈罗单车，以火箭般的速度窜起，尝试着发起弯道**车。
这暴露出了共性单车最大的软肋——缺乏核心技术，难以形成行业壁垒。
单车的制造研发，是由上游的工厂批量生产的，而市场规模的迅速扩大，又是依靠资本烧钱推动的。反观那些估值一再飙升的共享单车企业，唯一掌握在他们手里的只有用户资源，用户资源能否取得变现还远远没有得到验证。
在风口期，或许能够不断融资扛住压力，但是缺乏长期盈利的自我造血能力，使得摩拜与ofo两个曾经繁荣一时的品牌都陷入了困境。
共享单车的商业模式，其实是一把双刃剑。
此时此刻，摩拜与ofo能打的最后一张牌，就是用户忠诚度了。而用户的忠诚度在资本市场面前是不堪一击的，通过烧了几百亿培养出的用户粘度，本该在最危急的时刻成为「品牌的护城河」，可是，在这场「烧钱大战」中获益最大的用户们，似乎不约而同的都选择了袖手旁观。
每一位尝试过共享单车的用户，无论是否认可，都**承认它的便利性。
得益于铺天盖地式的投放量，中国一二线城市里，共享单车的覆盖速度快得令人咂舌。从最初的互联网从业者跑去尝鲜，到后来大爷大妈们也学**了骑车买菜遛弯，「量大管饱」的共享单车满足了人们短途高频出行的刚性需求，受到了大众的喜爱。
尤为有趣的是：曾经猖獗一时屡禁不止的「载客摩托车」，在共享单车掀起的「烧钱大战」中全面溃败，几乎一扫而空。各个地铁口前的「摩的」师傅们统统改行，这些与城管斗智斗勇了十几年的「老油条」，主动退出了这场看不懂的战争。
因为他们根本无法理解：为什么共享单车都不要钱，随便摆在那任人骑，价格那么便宜赚个啥子哦？这个复杂的问题。
其实，这不怪他们，因为共享单车的投资方也没想好。风口之下，各式各样的共享单车公司如雨后春笋一般出现，融资无果后又以迅雷之势倒下。
**科技发布了一份「共享单车死亡名单」，在短短两年时间里，中国市场已夭折了数百家的共享单车品牌。伴随着这股死亡风潮，对于共享单车的诟病也开始甚嚣尘上。
最大的问题，就是用户们反映「共享单车越来越不好骑了」。有的车型骑起来很轻便舒适，有的车型就显得又沉又费力，给用户造成十分糟糕的出行体验。当一窝蜂的「争相骑车跟风潮」褪去时，应该比拼体验上的对决，用更好的骑乘感来征服用户。
可惜的是，由于新兴品牌的强势入场，驱动着各大公司为了保住市场，又继续打起了价格战，控制成本，一再忽视用户体验。
2018年3月，ofo通过抵押单车所有权的方式 ，刚刚从阿里手中拿到了17.7亿元的E2-1轮融资。这笔钱看似很多，可是据美团收购摩拜时晒出的财务报表显示，每个月摩拜就要亏损5-6亿。
因此，对于与摩拜市场体量接近的ofo，这轮融资也就只能烧三个多月而已。
连传统巨头们都手头吃紧，面临着资金链紧张的风险，哪里还有人愿意花大价钱去改善用户体验呢？
紧抠成本，控制ROI，成为了各大共享单车品牌活下去的唯一法宝。
用户总是健忘的，当一款App不能给他们带来舒适的骑行体验，价格又没有足够的优惠折扣时，沉默的按下「卸载」转投他家，其实没那么困难。
加强管理，听起来像是一个老生常谈的话题。可在我们的实际经营中，每一个企业无论兴衰，都离不开「管理」二字。
共享单车这一行业，自从诞生之初，就面临着诸多管理上的难题。
首先，就是线下市场的粗放式管理。
本就不宽敞的人行道上，常常被各种颜色的共享单车占据了70%以上的空间，东倒西歪的摆放，使得正常走路的人们举步维艰，心生厌烦。上下班高峰期的写字楼附近，一辆辆争相穿梭的共享单车，以惊心动魄的方式闯红灯抢速度，把汽车都「憋」得无话可说。
与此同时，共享单车的安全问题也屡遭诟病。为了解决「车辆损坏严重」的负面现象，企业选择了更加疯狂的举措——加大线下投放量，颇有一种「以毒攻毒」的味道。
过量的投放，影响到了市容环境，许多地方政府开始介入管控和限制投放数量。北京市交通部门就曾表示要解决粗放式管理，限制共享单车增量，并进行减量调控。而各个城市里的「共享单车坟场」，更是让人触目惊心。
其次，是公司内部管理层的混乱。
ofo创始人戴威一度信心满满的认为，自己可以单打独斗的撑下去，他还特意算了一笔账：
ofo自行车的成本不到300元，若按照12个月报废来算折旧的话，每天的折旧不到1元。每个运维人员大概负责300辆车，一天薪水100元，平摊到每辆车上，一天的成本也不到1元。总体算下来，依靠每辆单车约5~10元的租金收入，能够维持70%~80%的毛利，并不需要让资本主导。
因此，在与大股东滴滴产生分歧的时候，滴滴派驻共享单车企业ofo的三名高管便同时「休假」了。
17年里曾经有过一段摩拜与ofo商谈合并的传闻，后来无疾而终。而在接受了各方资本的助推后，摩拜与ofo都不得不继续在「免押金、免费」的道路上狂奔，距离租金盈利的最初目标早已渐行渐远。
选择向海外扩展，是各大共享单车品牌的一个战略方向。诚然，在国内竞争压力大的情况下，App选择出海不失为一招秒棋。可是，没有明确的商业模式，单靠资本烧钱来运营维护，并不能从根本上解决问题。
对于ofo海外事业部被爆解散的消息，虽然官方出面否定，但是通过各大榜单来看，ofo并没有太多的海外市场份额。西雅图交通部门共享单车项目负责人Kyle Rowe，接受华尔街见闻采访时，毫不客气的说：
在经历了至少半年的海外拓展后，没有任何一家中国共享单车公司，在美国实现真正意义上的合规登陆。甚至在尚未向政府提交申请的情况下，就开始了占道投放。
日本对单车停放限制很是严格，违规停放单车就**被拖走，而罚金高达5000日元，基本否定了国内共享单车模式的可行性。被寄予厚望的新加坡和印度，也遭遇了当地本土化品牌oBike、OlaPedal、Yulu的坚决对抗。
不客气的说，大多数共享单车在海外的新闻成绩，更像是给国内看的，没有足够聚焦于当地用户的本土化需求。
想要在海外市场开拓，就要根据地区国情和文化差异来迅速调整，实现快速渗透。像是在前几年的东南亚地区，系统工具类的中国App大受欢迎，而后没过多久，就迎来了应用产品与内容爆发的高速增长。到了2018年，资讯、摄影、音乐、视频、游戏类的产品开始突飞猛进，一再**榜。
面对这样瞬息万变的局势，就要求企业必须把控产品布局节奏，聚焦于当地需求。
以我们豪客互联为例：16年运用系统清理类产品Super Cleaner和系统安全类产品Hi Security快速打开市场，上市一年下载量就**过了1.2亿。随后，我们在17年底调整方向，发布了Candy自拍相机等App，连续登上了巴西、阿根廷、泰国等国热门摄影类App榜单第一名。
通过量身定制的海外本土化策略，我们在成立不到两年的时间里，已经在全球范围内累计激活用户近4亿 ，覆盖全球近200国家和地区。
相反，单纯把中国的共享单车搬去海外，而忽视了身材、体能、习惯等因素，动辄几十个国家的宣传声势，结果单纯几万辆的投放甚至还不如国内一个城市多。要知道，前几天武汉市政府刚公布，仅武汉一个城市的共享单车数量就高达103万辆之多。花费不菲的运营成本，是否明智呢？
在我看来，这样的「出海」，恐怕实验性质要更强烈一些。
从迅速过热到趋于变冷，遭遇现金危机的共享单车，是否还能被称之为「新四大发明」，其实并不重要了。本质上它是一个很好的解决出行终端「最后一公里」的事情，为什么最后**一再出现「过山车」的情况，恐怕更值得我们深思。
无论是深耕国内市场，还是要出海国外，我们的App厂商都更应该把目光放在用户身上，完善自己的商业模式与管理把控，而不是陷入被资本裹挟的烧钱大战之中。
孙良，微信公众号：Jedi-sun，人人都是产品经理专栏作家。豪客互联CEO，关注互联网行业动态与企业战略布局。擅长企业战略分析及移动应用出海技巧分析。
本文原创发布于人人都是产品经理。未经许可，禁止转载。
题图作者提供
